Le Toyota Tundra SR5 V-8 1999 veut être pris au sérieux

Extrait du numéro d'août 1999 de Voiture et chauffeur.

La mort sinistre d'une famille de javelinas en 1993 aurait dû m'avertir que Toyota finirait par réussir sa grosse camionnette.

Je peux expliquer.

Plusieurs écrivains automobiles conduisaient des produits Toyota sur la longue route du désert qui mène au terrain d'essai de Toyota en Arizona. J'étais en tête, au volant d'un tout nouveau pick-up T100, avec un fusil de chasse de direction Toyota fraîchement frappé.

Soudain, hors des broussailles sur ma gauche, une grosse mère javeline – un cochon du désert – est apparue, avec plusieurs porcelets. Ils commencèrent à traverser la route de gravier. J'ai freiné – nous roulions à environ 120 km/h – et les javelots se sont arrêtés net au bord de la route. J'ai appuyé à nouveau sur l'accélérateur, dans l'espoir de les effacer avant qu'ils ne changent d'avis.

J'ai échoué. Ils recommencèrent à traverser la route. La javeline mère – environ 25 livres, je dirais – a eu un impact fatal avec le bras de contrôle inférieur avant droit. Le reste de la famille a pratiquement disparu à cause de la mini-fourgonnette Previa installée sur mon pare-chocs arrière et de quiconque se trouvait derrière.

Je mentionne ce désagrément à cause de ce qui s'est passé ensuite. Alors que nous atteignions les installations de Toyota quelques instants plus tard, la rumeur s'est rapidement répandue selon laquelle il y avait eu un incident entre le T100 et le javelot. Les ingénieurs japonais sont apparus de nulle part. Ils ont rampé sous le T100 et inspecté la suspension avant en bon état, pris des photos, pris des notes, arraché la fourrure de javeline avec des pincettes. C'était étrange.

HIGHS : V-8 puissant et soyeux ; transmission volontaire; Décoration intérieure de type Camry ; style beau mais anonyme.

Ce genre d'attention aux détails – une marque déposée de Toyota – suggère certainement une entreprise qui répare des choses qui ne fonctionnent pas. Il a corrigé ce qui ne fonctionnait pas sur le T100, mais cela a pris six ans. Le résultat, cependant : le Toyota Tundra, le successeur du T100, est enfin prêt, disposé et capable de défier les camionnettes pleine grandeur de marque américaine sur leur propre terrain.

C'est l'une des histoires automobiles les plus intéressantes de la dernière décennie : comment les ventes de camionnettes ont continué à dominer la liste des 10 véhicules les plus vendus, mais comment les constructeurs japonais se sont retirés du marché. Mitsubishi ne vend plus de camionnettes. Les camionnettes Isuzu sont construites par GM ; Mazda, par Ford. Bizarre, n'est-ce pas ? Isuzu fabriquait autrefois des camionnettes pour Chevrolet (le LUV) et Mazda pour Ford (le Courier).

Le T100 à dalles a été introduit avec un V6 de 3,0 litres développant 150 chevaux, censé pouvoir remorquer 5 000 livres, probablement en descente. Au moment où Toyota a peaufiné le T100 et ajouté le très performant V6 de 3,4 litres développant 190 chevaux – maintenant le moteur standard du Tundra – et a corrigé le côté dalle du T100 avec un modèle à cabine allongée, c'était trop en retard. Les acheteurs sérieux de camionnettes avaient déjà radié la Toyota.

Toyota a donc pris un peu de temps pour retirer le T100 afin de mettre en service une toute nouvelle usine dans l'Indiana. Si tout se passe comme prévu, l'usine de 1,2 milliard de dollars construira 100 000 Tundra par an et 50 000 autres SUV basés sur la plate-forme Tundra qui devraient être mis en vente fin 2000.

Apparemment, Toyota souhaiterait tout autant que nous oubliions tous le T100. Un dossier de presse de 53 pages sur le Tundra ne fait que deux très brèves mentions du camion qui l'a précédé : l'une note que l'empattement du Tundra est 6,5 pouces plus long que celui d'un T100, et l'autre indique que le Tundra a une capacité de refroidissement 23 % supérieure.

Tout aussi bien. Notre camion d’essai SR5 à cabine accessible Tundra parlait très bien de lui-même.

Il est un peu plus petit que, disons, le pick-up à cabine allongée GMC Sierra Z71 qui a remporté notre comparaison de camions en octobre 1998. Le GMC mesure environ 10 pouces de plus, 2,6 pouces de plus et quelques centaines de livres de plus. L'empattement de 143,5 pouces du GMC est 15,2 pouces plus long.

La capacité de remorquage de 7 100 livres de notre Tundra à quatre roues motrices est 400 livres de moins que celle du GMC à quatre roues motrices. Avec un équipement similaire, le prix est comparable. Même si notre Tundra coûtait 30 000 $, Toyota a tenu sa promesse de fixer le prix du Tundra à moins de 15 000 $, soit 14 995 $ pour être exact, plus des frais de destination de 420 $.

FAIBLES : Siège arrière inconfortable, boîte de transfert hésitante, doivent faire honneur à la réputation d'inefficacité du T100.

Le Tundra se démarque en termes de performances en grande partie grâce au V8 DACT de 4,7 litres à 32 soupapes et 245 chevaux emprunté au Land Cruiser, et à une transmission automatique à quatre vitesses perspicace et rapide.

Le Tundra a atteint 60 mph en 8,5 secondes, contre 9,0 secondes dans le GMC, qui était propulsé par le V8 à tige de poussée de 5,3 litres développant 270 chevaux. La Toyota a parcouru le quart de mile en 16,6 secondes à 83 mph, un peu plus vite que les 17,0 secondes de la Sierra à 81 mph. Le Tundra était régi à 105 mph, le GMC à 98 mph.

Le Tundra s'est arrêté beaucoup plus rapidement à partir de 70 mph, ne prenant que 201 pieds, soit 18 de moins que le GMC. Ni l’un ni l’autre n’ont mis le feu au patin, la Toyota prenant le cercle de 300 pieds à 0,72 g, la Sierra à 0,68 g.

Un domaine dans lequel le Tundra se démarque est le silence avec lequel il mène ses activités. Le seul bruit du moteur est la note d'échappement assourdie du V8, malgré le fait qu'aucun coussin insonorisant sous le capot n'est utilisé ou nécessaire. Les pneus radiaux P265/70SR-16 Dunlop TG35 Grandtrek ont ​​contribué à maintenir le silence, malgré leurs capacités tout-terrain adéquates.

La tenue de route est étonnamment neutre pour un pick-up à quatre roues motrices, et la conduite, même sur une chaussée accidentée, est plutôt bonne. La suspension n'est guère à la pointe de la technologie – essieu moteur avec ressorts à lames à l'arrière, ressorts hélicoïdaux et bras de commande résistants aux javelines à l'avant – mais l'exécution est impressionnante. Les freins à disque avant et à tambour arrière offrent une sensation sûre et progressive. L'ABS est une option de 630 $, qui fait partie d'un ensemble qui comprend, curieusement, des feux de jour.

À l'intérieur, le cockpit est simple et fonctionnel, avec un panneau de commande ovoïde contenant des boutons et des interrupteurs et un système compact AM/FM-stéréo/cassette avec un changeur de CD à six disques. Si vous vous sentez à l'aise dans presque n'importe quelle Toyota – ou Lexus, d'ailleurs – vous serez chez vous dans le siège du conducteur du Tundra SR5.

Vous serez moins à l'aise sur la banquette arrière. Même si les portes « suicide » de chaque côté facilitent l'accès, la banquette arrière désespérément droite est misérable. L'espace pour les jambes est minime – c'est normal – mais la banquette arrière est si inconfortable pour les adultes qu'il faut y voir l'erreur la plus flagrante dans le développement du Tundra. Cela dit, nous supposons qu'il est praticable pour les enfants, et le fait qu'il s'agisse d'un fond de siège 60/40, avec chaque côté capable de se relever pour augmenter l'espace de rangement du siège arrière, ajoute des points. Le cric se trouve sous le siège « 40 » et un compartiment de rangement de la taille d'un sac à main se trouve sous le côté « 60 ». Un accoudoir central s'abaisse pour les passagers arrière et leur offre deux porte-gobelets : il y en a quatre à l'avant, ainsi que trois prises de courant.

Sinon, le Tundra est une Toyota conventionnelle, ce qui signifie qu’il semble solide comme un roc. La seule faille dans cette armure était la boîte de transfert électronique, qui semblait parfois hésitante à passer d'un mode à deux roues motrices à une version quatre roues motrices, et carrément maladroite lorsqu'on lui demandait – à l'arrêt et au point mort – de passer à quatre roues motrices. -roues motrices faibles. Finalement, il a abandonné et a refusé de passer en mode quatre roues motrices, ce qui a été signalé par le clignotement constant de deux voyants distincts. Au moment d’écrire ces lignes, nous n’avons pas entendu le diagnostic.

Nous sommes prêts à attribuer cela à un camion de première production qui a déjà souffert d'au moins une polémique médiatique, mais le problème persiste dans notre expérience mitigée avec les boîtes de transfert électroniques. Il peut être pénible de tirer sur un levier de transfert manuel, mais il y a moins de risques de problèmes.

VERDICT : Un cheval de trait solide, bien conçu, apparemment insensible aux grincements, prêt à relever le premier véritable défi à la domination des camionnettes Ford, GM et Dodge.

Les propriétaires de camions sont peut-être les clients les plus fidèles qui soient, et Toyota se rend compte que si elle veut vendre 100 000 Tundra par an, elle devra recruter des acheteurs chez Ford, Chevrolet, GMC et Dodge. Enfin, Toyota dispose d'un camion suffisamment performant pour rivaliser.

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Contrepoint

Si le raffinement – ​​et non l’espace – est la dernière frontière dans le domaine des camionnettes, alors Toyota est positionné pour la domination intergalactique avec le nouveau Tundra. Ses portes se ferment avec un bruit sourd agréable, sa suspension glisse silencieusement sur la chaussée grêlée, son V8 dérivé du LS400 chante une douce chanson apaisante et sa sensation de solidité comme le roc témoigne d'un raffinement durable. Mais les camionnettes américaines n'ont pas manifesté beaucoup d'intérêt pour le raffinement, et elles pourraient être rebutées par la plaque signalétique, l'absence de mode automatique du système à quatre roues motrices, la petite banquette arrière ou le simple fait que le Tundra vient tout juste de ce n'est pas aussi gros. Pour les camionneurs, pour qui la taille compte, l’espace reste peut-être la dernière frontière. —Frank Markus

Le Toyota Tundra est doux, silencieux et confortable. Si vous fermez les yeux en conduisant une Tundra (pas comme je l'ai jamais fait), vous pourriez même penser que vous étiez dans une Camry. Mais le Tundra n’est pas un poids léger : il peut transporter environ 1 500 livres de charge utile et remorquer 7 100 livres. Est-ce la formule de camion que souhaitent les acheteurs fidèles de F-150/Sierra/Ram de viande et de pommes de terre ? Selon Toyota, les acheteurs de Tundra seront de nouveaux venus sur le marché des camionnettes pleine grandeur, les propriétaires de Tacoma qui veulent quelque chose de plus gros et les acheteurs de camions qui ne se soucient pas de la marque qu'ils achètent. Ce ne seront pas des transfuges de F-150/Sierra/Ram. Je dis, dommage. Ils ratent un camion sacrément beau et utile. —Bradley Nevin

Je ne peux pas m'arrêter de le faire, regardant par la fenêtre des quelques Toyota T100 que je vois sur la route pour apercevoir la personne qui en a réellement acheté un – quelqu'un qui effectue probablement des paiements pour le premier essai de Toyota, sous-alimenté et en forme d'œuf. dans un pick-up pleine grandeur. Je suis gêné par ma contrainte. Mais maintenant, l’étrangeté prend fin, car le Tundra prend tout son sens. Il s'agit d'une Camry à l'intérieur et d'un F-150 à l'extérieur, car Toyota a repris les meilleures caractéristiques des véhicules les plus vendus pour le Tundra. Et puis il y a le V8 à quatre arbres à cames qui améliorerait le camion de n'importe qui. Les acheteurs de Tundra n’ont pas besoin de s’excuser. Celui-ci va fonctionner. —Jim Scoutten