Extrait du numéro de janvier 2024 de Voiture et chauffeur.
Les Allemands ont un mot pour tout. À Munich, Zuzeln signifie aspirer une saucisse hors de son enveloppe. BMW a employé un peu d’automobile Zuzeln avec le 530i xDrive 2024, en supprimant un remplissage familier – un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres relié à une transmission automatique à huit vitesses ZF et à une transmission intégrale – et en le plaçant dans un nouvel emballage. Il ne s’agit pas de plonger trop profondément dans l’étymologie bavaroise, mais la raison pour laquelle les Allemands Zuzeln C’est parce que la saucisse blanche, signature de la région, est enveloppée dans un emballage particulièrement peu appétissant. Ce n’est certainement pas le cas de la nouvelle série 5, qui marque un retour à l’aventurisme esthétique de la E60 2004, mais cette fois sans la controverse de Chris Bangle. Notre bureau est divisé, mais il existe une faction qui pense que le nouveau 5er est génial.
En tant que série 5 d’entrée de gamme, la 530i se préoccupe d’offrir un certain look et une expérience de berline professionnelle plutôt que des performances brûlantes, et cela est vrai depuis l’époque où une 530i avait en fait un moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres. Ce dernier quatre cylindres de 2,0 litres offre une modeste augmentation de performances, développant 255 chevaux et 295 livres-pied de couple (contre 248 chevaux et 258 livres-pied de l’année dernière). Bien que le moteur partage sa cylindrée avec son prédécesseur, BMW a apporté de nombreuses modifications, notamment en adoptant le processus de combustion à cycle Miller, qui laisse les soupapes d’admission ouvertes au début de la course de compression pour augmenter l’efficacité. Sur ce front, nous avons constaté une économie de carburant sur autoroute de 35 mpg à 75 mph, ce qui correspond au chiffre de l’EPA. Avec le réservoir de carburant de 15,9 gallons du 530i, vous devrez probablement vous arrêter pour faire une pause avant la voiture. BMW a également ajouté un système hybride de 48 volts pour augmenter le kilométrage en ville.
Des options de groupe motopropulseur plus puissantes, à essence et électrique, existent sur le menu de la série 5, mais le 530i xDrive vise à plaire au Bimmerphile qui donne la priorité à l’efficacité et à des paiements de location mensuels inférieurs sur les 60 mph et les quarts de mile. Non pas que les deux derniers soient médiocres – 5,5 secondes à 60 mph, un quart de mile en 14,2 secondes à 96 mph – mais ce genre de performance constitue le minimum que l’on peut attendre d’une berline BMW moderne.
D’un autre côté, une course de 60 mph en moins de six secondes semble plus impressionnante si l’on considère la taille du nouveau 5, qui est plus long, plus large et plus haut que son prédécesseur. Il suffit de remonter à 2008 pour trouver une série 7 de dimensions comparables, la E65. L’empattement de 117,9 pouces et la longueur de 199,2 pouces de cette 530i sont légèrement plus longs que ceux de la E65, et la largeur et la hauteur des deux voitures sont presque identiques. Il n’est donc peut-être pas surprenant que le 530i xDrive soit également doté d’un poids à vide de 4 090 livres de calibre E65.
Pour une berline de deux tonnes, la 530i xDrive sait certainement danser. Sa direction à rapport variable semble naturelle et fluide, et la suspension M Sport en option de notre voiture d’essai et les pneus Continental EcoContact 6 Q de 21 pouces l’ont aidé à s’accrocher au patin avec 0,92 g d’adhérence. Les freins M Sport, avec leurs étriers bleus, ont généré un arrêt impressionnant de 156 pieds à partir de 70 mph. C’est seulement quatre pieds de plus que l’arrêt que nous avons enregistré sur une M5 Competition 2019 avec freins en carbone-céramique, donc : Wow, de jolis classeurs.
Lorsque l’accélérateur baisse, le 530 crache un bruit d’admission de turbocompresseur fougueux, même si vous ne l’entendez vraiment que si une vitre est baissée. Mettez la transmission en mode manuel et elle maintiendra fidèlement les vitesses. Tirer et maintenir la palette de changement de vitesse gauche active le mode Sport Boost, faisant apparaître un compte à rebours de 10 secondes sur le groupe d’instruments qui implique un déploiement chronométré de puissance supplémentaire. Cependant, Sport Boost ne fait rien d’autre que descendre au rapport de démultiplication le plus bas possible. Tout gain de performances était indétectable pour notre équipement de test.
Comme on peut s’y attendre d’une BMW, le contrôle de stabilité de la série 5 est entièrement neutralisable, et cela inclut la technologie de gestion de la traction. Le système intègre l’antipatinage dans l’ordinateur de commande du moteur au lieu d’un processeur de contrôle de stabilité séparé. BMW affirme que cela lui permet essentiellement d’étouffer le patinage des roues avant même que cela ne se produise, comme les précogs dans Rapport minoritaire prévenir de futurs crimes. En effet, lorsque nous avons conduit une 530i à propulsion arrière au BMW Group Test Fest en Caroline du Sud et que nous l’avons délibérément lancée avec une agressivité maximale, elle a démarré en douceur, sans patinage des roues ni intervention apparente. Nous devrons tester une 530i pour déterminer si c’était la preuve d’une prescience suprême en matière de contrôle de traction ou simplement du fait que 255 chevaux dans une grosse berline ne généreront pas un épuisement de deux blocs.
L’adoption de la magie technologique par la série 5 se poursuit à l’intérieur. Bien que notre voiture d’essai ne disposait pas de cette option particulière, le nouveau système d’assistance à la conduite professionnelle permet une conduite mains libres sur autoroute jusqu’à 85 mph. Et cela signifie mains libres : lorsque la voiture suggère un changement de voie, le conducteur le confirme en regardant simplement dans le rétroviseur correspondant. Et si, disons, vous ne vouliez pas changer de voie mais que vous remarquiez simplement une punaise marbrée brune rampant sur le montant A inférieur ? S’il n’existe pas encore de mot allemand signifiant « regret d’avoir cédé ses décisions à la machine », ils y travaillent probablement.
Cet affichage numérique peut changer de thème, mais aucun d’entre eux ne ressemble à un groupe d’instruments E39.
Le 5 propose également des jeux embarqués AirConsole. Les passagers utilisent leur téléphone comme contrôleurs pour les jeux affichés sur l’écran d’infodivertissement de 14,9 pouces. BMW propose initialement environ 20 jeux, mais nous espérons que les options s’étendront au portefeuille complet d’AirConsole, qui comprend des jeux comme ClusterPuck 99, Beaucoup de muscleet fARTworkdes titres qui semblent calibrés pour garantir qu’AirConsole sera bientôt disponible dans Teslas.
Il existe différents thèmes d’affichage pour cet écran et le groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces. Même si nous souhaitons que BMW ait volé une idée de la nouvelle Ford Mustang et y ait ajouté un émulateur de jauge E39 M5, au moins il utilise tous ces pixels de manière créative. Le mode Art numérique éclabousse l’écran avec « Quantum Garden » de Cao Fei, bannissant le compteur de vitesse dans le coin inférieur gauche tandis que des tourbillons trippants de violet et de vert couvrent la majeure partie de l’écran. Loin, mec.
L’intérieur comprend également des détails physiques intéressants, tels que des aubes directionnelles CVC cachées contrôlées par des picots en caoutchouc sur le tableau de bord. Ce qu’ils font n’est pas immédiatement évident jusqu’à ce que vous en pivotiez un et que vous sentiez le flux d’air changer de direction. Il existe une option étendue en cuir mérinos qui enveloppe l’intérieur de peaux fines et une autre qui bannit complètement le cuir. Le remplaçant synthétique s’appelle Veganza, qui ressemble à une berline Kia du début des années 2000 vendue uniquement à Singapour.
Outre l’ensemble Sport M à 3 000 $ et l’ensemble Premium à 2 550 $ (volant chauffant, démarrage à distance et affichage tête haute, entre autres), notre voiture d’essai était équipée du toit Sky Lounge à 600 $, qui place un énorme panneau de verre au-dessus. Son pare-soleil se déploie depuis l’avant plutôt que vers l’arrière, ce qui signifie que, contrairement à des décennies de convention sur le toit ouvrant, vous poussez le bouton supérieur vers l’arrière pour fermer le pare-soleil et vers l’avant pour l’ouvrir. Vous vous y habituerez vers le 35e mois de votre bail de 36 mois.
Le quatre cylindres en ligne de 255 chevaux n’est pas grand-chose à regarder, mais il a renvoyé une consommation louable de 35 mpg à 75 mph.
Il faudra peut-être aussi beaucoup de temps pour s’habituer à l’idée d’une série 5 à quatre cylindres qui coûte 70 745 $, comme celle-ci. Bien que nous n’ayons certes pas échantillonné toute la gamme, y compris les prochains 540i et M5, il s’agit peut-être de la meilleure série 5 depuis qu’ils ont introduit des V-10 dans les Banglemobiles. Cependant, on ne peut s’empêcher de souligner qu’une Cadillac CT5-V chargée de 360 chevaux coûte 64 045 $. Et si nous étions dans l’un d’eux, alignés contre une 530i à une intersection, nous attendrions que le feu passe au vert et savourerions la schadenfreude.
Contrepoints
Le 530i semble confus. Son style froissé et plié fils d’iX le fait paraître plus petit qu’il ne l’est ; J’ai failli le prendre pour une série 3. Son quatre cylindres turbo velouté est silencieux, comme devrait l’être le moteur d’une voiture de luxe, mais sa suspension M Sport en option est fermement réglée. Mais si elle est censée être une berline sport, où est passée la sensation de direction ? Là encore, si l’objectif de BMW ici est une conduite luxueuse, pourquoi le système d’infodivertissement ajoute-t-il à votre charge de travail plutôt que de la faciliter ? Le 530i me fait poser trop de questions auxquelles il ne peut pas répondre. —Ceppos riches
Je peux encore clairement imaginer l’expérience de conduire une E39 540i dos à dos avec ses pairs sur les routes sinueuses du nord de l’État de New York en 2001, car cela a complètement recalibré mon sens de la voiture en tant que nouveau guerrier de la route. Cette nouvelle série ? Le limiteur du moteur passe à 500 tr/min avant la ligne rouge, l’ensemble M Sport reçoit des pneus toutes saisons standard, et même si vous vous préparez pour les étés de 21 pouces, le pneu est co-marqué avec un marquage Mercedes. Les routiers d’aujourd’hui l’ont déjà oublié. —Dave VanderWerp
Caractéristiques
Caractéristiques
BMW 530i xDrive 2024
Type de véhicule : moteur avant, transmission intégrale, 5 passagers, berline 4 portes
PRIX
Base/Tel que testé : 61 195 $/70 745 $
Options : forfait M Sport, 3 000 $; Forfait Premium, 2 550 $ ; Roues de 21 pouces, 1 800 $ ; Chaîne stéréo Bowers & Wilkins, 950 $ ; Peinture métallisée Cape York Green, 650 $ ; Toit Sky Lounge, 600 $
MOTEUR
4 cylindres en ligne, DACT, 16 soupapes, turbocompressé et refroidisseur intermédiaire, bloc et culasse en aluminium, orifice et injection directe de carburant
Déplacement : 122 po31998 cm3
Puissance : 255 ch à 6 500 tr/min
Couple : 295 lb-pi à 1 600 tr/min
TRANSMISSION
Automatique à 8 vitesses
CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : multibras/multibras
Freins avant/arrière : disque ventilé de 13,7 po/disque ventilé de 13,6 po
Pneus : Continental EcoContact 6 Q
F: 245/35R-21 96Y ★ MO
R: 275/30R-21 98Y ★ MO
DIMENSIONS
Empattement : 117,9 pouces
Longueur : 199,2 pouces
Largeur : 74,8 po
Hauteur: 59,6 pouces
Volume des passagers, avant/arrière : 55/46 pi3
Volume du coffre : 18 pi3
Poids à vide : 4 090 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 5,5 secondes
1/4 de mile : 14,2 s à 96 mph
100 mph : 15,4 secondes
130 mph : 30,6 secondes
140 mph : 40,3 secondes
Les résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pied de 0,2 seconde.
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 6,5 s
Top Gear, 30 à 50 mph : 3,5 s
Top Gear, 50 à 70 mph : 4,2 secondes
Vitesse maximale (affirmation du fabricant) : 155 mph
Freinage, 70-0 mph : 156 pieds
Freinage, 100 à 0 mph : 318 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pieds : 0,92 g
CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 26 mpg
Conduite sur autoroute à 75 mph : 35 mpg
Autonomie de 75 mph : 550 mi
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 30/27/35 mpg
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
