Chevrolet Blazer EV RS 2024 : deux bons choix

Il n’y a généralement pas assez de choix dans le monde automobile, mais le Chevrolet Blazer EV 2024 offre une variété qui va bien au-delà de la norme. Sa plate-forme de véhicule électrique Ultium prend en charge pas moins de quatre modes de conduite : traction avant, propulsion arrière et deux variétés distinctes de transmission intégrale. Un modèle SS haute performance sera mis à la disposition des passionnés, et des éléments similaires seront reconditionnés pour les « interventionnistes enthousiastes » de votre police locale.

Pendant ce temps, le « ICE Blazer » à essence, comme l’appellent certains initiés de GM, se trouve sur une plate-forme différente et sur un chemin différent. Il évoluera sur une trajectoire distincte avec une personnalité plus proche d’un camion, tandis que le Blazer EV adopte une approche plus élégante et plus sportive.

Il y a à peine un quart de pouce de différence dans la longueur totale des deux, mais toutes les similitudes s’arrêtent là. L’empattement de 121,8 pouces du Blazer EV éclipse l’envergure de 112,7 pouces du Blazer ordinaire, et le Blazer EV est également 1,3 pouces plus large mais a une ligne de toit qui s’accroupit deux pouces plus bas. Drapé d’une tôle fluide qui fait ressembler la Cadillac Lyriq à une entrée derby en pin pour recrue, le magnifique Blazer EV a absolument l’ambiance plus longue, plus basse et plus large.

RS signifie Sport de rallye ? Plutôt sensé ? Les deux?

Jusqu’à présent, deux des quatre groupes motopropulseurs ont brisé leur couverture, et les deux modèles Power RS ​​se situent au milieu de la gamme. Nous avons pu conduire les deux, et leurs personnages suivent en grande partie leur puissance. La RS à transmission intégrale utilise ce que GM appelle son système eAWD, avec deux moteurs qui s’associent pour produire 288 chevaux et 333 livres-pieds de couple. C’est nettement moins que les 500 chevaux générés par la Cadillac Lyriq 600E4 à traction intégrale et les 557 chevaux revendiqués pour le prochain Blazer SS dans son mode WOW (Wide Open Watts).

Pourquoi le groupe motopropulseur eAWD est-il relativement faible ? Il s’agit d’un système de traction intégrale à temps partiel qui utilise un moteur synchrone à aimant permanent de 241 chevaux et 225 lb-pi pour propulser les roues avant. L’essieu arrière est propulsé par intermittence par un moteur à induction beaucoup plus petit de 90 ch qui traîne au ralenti la plupart du temps, attendant son opportunité de l’aider lorsque les pneus avant patinent ou que le conducteur lâche le marteau – des rafales qui durent généralement un peu plus d’un moment. douzaine de secondes. Il ne s’agit pas d’une configuration AWD axée sur les performances, mais d’une configuration plutôt sensible adaptée aux conditions glissantes.

Pendant ce temps, le Blazer EV RS à propulsion arrière se sent considérablement plus vif, son seul moteur de 340 chevaux et 325 lb-pi alimentant les roues arrière. Elle ressemble beaucoup à la Cadillac Lyriq 450e Debut Edition, mais en plus belle. La RS à propulsion arrière semble considérablement plus dynamique que la RS eAWD, et elle sort des virages avec le genre de squat que vous obtenez uniquement avec une configuration à propulsion arrière. La RS à propulsion arrière dégage en effet une odeur de sport de rallye. Quant à la pensée de GM, elle s’attend à ce que la RS à propulsion arrière se vende bien dans les endroits relativement ensoleillés.

Emballage de la batterie

Deux batteries lithium-ion de 400 volts sont proposées. Le plus petit comprend 10 modules qui lui confèrent une capacité utilisable de 85,0 kilowattheures et une vitesse de charge rapide CC maximale de 150 kW. Le plus grand utilise 12 modules qui lui confèrent 102,0 kilowattheures de jus utilisable et 190 kilowatts de capacité de charge rapide CC dans le meilleur des cas.

Curieusement, la plus grande batterie alimente la RS à propulsion arrière, tandis que la RS eAWD obtient le plus petit équipement. Pourquoi? Cela fait de l’eAWD le choix le moins cher, même si son autonomie estimée à 279 milles par l’EPA peut sembler incertaine dans des frontières plus glaciales. Le modèle RWD, moins compliqué, coûte plus cher, mais seulement 1 575 $ de plus, et offre une autonomie estimée à 324 milles. Chevrolet a réussi à rendre le modèle à traction intégrale moins cher tout en gardant sous contrôle le prix du modèle à plus longue autonomie. C’est un joli tour de passe-passe.

Conduite et réponse

Les jumeaux RS sont impressionnants sur la route. Les deux couvrent le terrain avec une fluidité douce qui dément leur matériel roulant standard de 21 pouces RS-issue. Les mouvements du corps sont souples mais jamais flottants, et les impacts de la route et les textures grossières ne perturbent pas le chariot à pommes. Il y a encore moins de bruit de route que prévu, peut-être parce que les pneus auto-obturants Bridgestone Alenza A/S 02 275/45R-21 utilisent une couche de silicone pour colmater les fuites au fur et à mesure qu’elles se produisent, et non des flancs rigides à affaissement limité qui soutiennent un véhicule après l’air. perte.

Les freins font l’affaire, mais vous ne le remarquerez que si vous désactivez le système de régénération, ce qui est facile à faire avec une bascule sur l’écran tactile. La sensation de freinage est cohérente et naturelle avec la régénération désactivée, grâce à un mélange décent du servofrein électronique. Si vous aimez le freinage par récupération, vous pouvez régler la bascule de deux manières : Élevé/arrêt ou Normal/arrêt. Normal est un niveau de régénération confortable lorsque vous avez des passagers, tandis que High rend la conduite à une pédale plus adaptée aux moments agressifs seuls.

Le problème dans les virages, cependant, c’est que la direction ne tient pas tout à fait sa part du marché. La réponse est prévisible de manière satisfaisante et la carrosserie ne s’incline pas trop, mais il n’y a pas de véritable sensation au-delà d’un effort qui masque la façon dont les pneus résistent. La différence entre les paramètres Normal et Sport ne réside que dans deux niveaux d’effort en arrière-plan non informatif. Le fait est que l’un ou l’autre réglage est agréable lorsque l’on roule sur des autoroutes droites, car le système fait preuve d’un sens tout droit décent.

Intérieur spacieux, infodivertissement controversé

À l’intérieur, le sentiment plus élégant du Blazer EV que le Lyriq persiste. C’est de bon goût et logique, et même l’intérieur sur le thème rouge de notre exemple de voiture a semblé beau, pas glauque. Les sièges sont confortables et la position de conduite est très adaptable. La jante du volant est épaisse, ses commandes montées sur rayons sont simples.

Il y a également beaucoup d’espace, de sorte que notre testeur de six pieds deux pouces peut s’asseoir derrière lui avec un espace excessif pour les orteils et un espace pour les genoux en réserve. En abaissant les dossiers des sièges arrière pour augmenter l’espace de chargement de 26 à 60 pieds cubes, il n’était pas nécessaire d’avancer le siège du conducteur car les appuie-tête arrière rabattables étaient dégagés d’un mile. Du point de vue de l’espace, cela ferait un road-trip spacieux ou un Lyft louable.

Les deux écrans d’affichage sont vraiment énormes et faciles à interagir. Celui à votre droite, qui mesure 17,7 pouces, est si grand que la présence de boutons virtuels permanents bordant sa périphérie ne nuit guère à la superficie. Il s’agit d’un système Google Built-In et l’abonnement est entièrement payé pendant huit ans. Mais il n’y a pas d’Apple CarPlay ni d’Android Auto. Ni sans fil, ni filaire. Pas du tout. Au début, nous étions indignés, puis nous avons bu quelques gorgées de Kool-Aid.

J’utilise de toute façon Google Maps avec mon iPhone, mais il est toujours là. Waze aussi. (« Est-ce du raisin ? ») J’utilise Spotify pour la musique, et cela est également intégré ici, avec d’autres. Connectez-vous en pointant votre appareil photo sur un code QR sur l’écran. Boom. Pas de cordons, et la batterie du téléphone pourrait s’épuiser à ce stade, et cela n’aurait pas d’importance. (« Attendez, non, c’est framboise. ») Ensuite, la recherche Google Voice est meilleure que Siri. Mais le meilleur, c’est la façon dont les informations sur la recharge des véhicules électriques sont intégrées dans Google Maps. Les points de recharge sont indiqués et suggérés, et la charge restante de la batterie à chaque waypoint est affichée à côté des miles restants et de l’ETA. D’une simple pression sur un bouton du volant, le tout est transféré sur le groupe d’instruments, grand comme la vie.

Si je veux vraiment MA musique sur MON téléphone, le couplage Bluetooth dont j’ai besoin pour les appels téléphoniques et les SMS l’apporte également. Et tout est beaucoup plus propre que dans une Rivian ou une Tesla. Pourquoi ne pas avoir Google intégré et mise en miroir des smartphones, comme dans le Colorado ? Le Colorado n’est pas un véhicule électrique, donc intégrer la recharge dans l’environnement de navigation n’est pas un avantage. Ses écrans sont également beaucoup plus petits. (« Puis-je avoir un autre verre ? »)

Cela dit, vous ne serez convaincu que lorsque vous l’aurez essayé. Certaines personnes voudront de toute façon connaître Apple CarPlay et Android Auto. Nous avons compris. Mais cette configuration offre absolument des avantages dans un contexte EV.

Étonnamment cher

Le RS eAWD commence à 60 215 $, tandis que le RS à propulsion arrière à plus longue portée coûte 61 790 $. Vous verrez peut-être des chiffres inférieurs ailleurs, mais deux anciennes options sont des incontournables « Obligatoires à la commande ». Tous les modèles RS sont construits avec l’ensemble commodité et confiance du conducteur RS à 2 620 $ qui comprend un affichage tête haute, des sièges arrière extérieurs chauffants, un système de caméra à 360 degrés, un régulateur de vitesse adaptatif (facilement réglé en croisière normale !), une alerte aux piétons arrière, une marche arrière. freinage automatique, alerte de cycliste latéral, freinage d’urgence automatique amélioré, freinage d’urgence automatique aux intersections, lave-caméra arrière et zone de stationnement des essuie-glaces chauffants. Le RS RWD a besoin de 575 $ supplémentaires pour l’audio haut de gamme Bose à huit haut-parleurs.

Le prix d’un peu plus de 60 000 $ du Blazer EV RS semble cher et étonnamment proche des premières versions plus puissantes de la Cadillac Lyriq. Mais le eAWD peut être acheté sous forme LT pour 56 715 $, et le LT à traction avant sera certainement la variante la moins chère une fois qu’elle fera surface. Mais parmi les nombreux Blazers, les modèles EV RS sont des véhicules spacieux qui ont beaucoup à recommander.