Volkswagen ID.7 monomoteur 2025 : cool et capable

Les premières prédictions selon lesquelles le passage à l’électrification serait réalisé exclusivement par des crossovers et des SUV hauts et bosselés sont heureusement déjouées par les lois de l’aérodynamique. Les acheteurs de véhicules électriques auront toujours le choix entre de nombreux véhicules hauts, mais le désir de maximiser l’autonomie signifie qu’il y aura également de nombreux modèles plus bas et plus élégants pour nous transporter dans la nouvelle ère. Des voitures comme le nouveau produit phare électrique de Volkswagen, l’ID.7.

L’ID.7 n’est pas réellement une berline, car son espace de chargement est accessible via un hayon plutôt que par un couvercle de coffre. Mais elle ressemble à une trois-boîtes basse, digne d’un coupé, à la manière de l’Audi A7. Et il traverse l’air plus efficacement que le crossover ID.4. Volkswagen cite un coefficient de traînée incroyablement lisse aussi bas que 0,23 Cd.

En dessous, l’ID.7 utilise la même plate-forme MEB qui sous-tend son petit frère tout en bénéficiant de diverses améliorations techniques, notamment le nouveau moteur APP550 plus puissant de Volkswagen. Il s’agit de la même unité qui figurera dans la gamme ID.4 l’année prochaine. Dans l’ID.7 à propulsion arrière que nous avons conduit en France, le moteur unique développe 282 chevaux et 402 livres-pied de couple. Ce groupe motopropulseur sera vendu aux côtés d’une version à double moteur et à transmission intégrale (dont la puissance n’a pas encore été divulguée) lorsque l’ID.7 sera mis en vente aux États-Unis au second semestre 2024.

L’ID.7 est plus haute et plus longue que l’Arteon sortante, mais nous pouvons toujours voir un air de famille grâce à la ligne de toit de type coupé et à la position des épaules larges de la nouvelle voiture. Avec une longueur de 195,3 pouces, l’ID.7 est 3,8 pouces plus longue que l’ancienne berline, et les dimensions extérieures se sont traduites par un habitacle incroyablement spacieux à l’avant et à l’arrière. Les adultes de grande taille peuvent s’asseoir d’avant en arrière sans que l’une ou l’autre des rangées ait besoin de compromettre l’espace pour les genoux. Les enfants seront peut-être moins heureux, la ceinture de caisse haute refusant aux petits occupants une vue sur l’extérieur. Ils peuvent cependant regarder vers le ciel, grâce à un toit en verre panoramique en option, qui peut être changé électroniquement d’opaque à clair.

Non pas que l’intérieur de l’ID.7 soit luxueux. Comme pour l’ID.4, il y a beaucoup de plastiques sombres et des surfaces dures et grattées en bas, bien que les matériaux deviennent plus pelucheux dans les zones susceptibles d’être fréquemment touchées. Notre voiture du marché européen avait également un motif étrange sur la garniture en plastique des portes qui les faisait paraître gravement rayées, bien que lorsque la voiture roule, elles s’éclairent de l’intérieur avec des couleurs commutables.

L’ID.7 adopte la même approche minimaliste de l’appareillage de commutation que les autres Volkswagen récentes, en utilisant un rebord de commande tactile sous l’écran central pour les fonctions CVC et audio au lieu de commandes physiques. (Au moins, il est maintenant éclairé dans l’obscurité.) Il persiste également avec les commutateurs de vitres électriques de l’ID.4 sur la porte conducteur – il n’y en a qu’un pour chaque côté, ce qui signifie que vous devez sélectionner séparément les vitres arrière si vous le souhaitez. l’interrupteur pour les faire fonctionner.

Volkswagen n’a pas totalement ignoré les critiques concernant son système d’interface utilisateur, l’ID.7 étant le pionnier d’un nouvel écran tactile de 15,0 pouces et d’un système révisé pour rendre le fonctionnement plus instinctif. Il y a maintenant une rangée d’icônes de raccourci en haut de l’écran pour simplifier la transition entre les différentes fonctions, et le chauffage et la ventilation des sièges ont également des points permanents à la base de l’écran, ce qui les rend presque aussi faciles à utiliser qu’avec un seul. de ces boutons à l’ancienne.

Malheureusement, le régulateur de vitesse amélioré Travel Assist de l’ID.7 manquait d’intelligence. Il intègre désormais une fonction de changement de voie actif, permettant au conducteur d’ordonner à la voiture de dépasser sur l’autoroute en activant le clignotant approprié. Sur une autoroute française, cette fonction a été plus manquée que réussie, le système fonctionnant parfois comme prévu mais freinant fréquemment pour se placer derrière le véhicule le plus lent avec son clignotant allumé, même lorsque la voie suivante était complètement libre.

Certaines nouvelles technologies ont impressionné. L’ID.7 que nous avons conduit était doté d’un système de réalité augmentée, en fait un affichage tête haute extra-large capable de projeter des flèches directionnelles aux intersections ou aux croisements d’autoroutes avec la capacité de prévenir à l’avance des changements de limite de vitesse. Cela a bien fonctionné.

Les bases semblent bien triées, et l’ID.7 roule et se comporte bien. La direction a un poids artificiel et une absence de véritable retour d’information dans tous les différents modes de conduite, mais elle offre des réponses proportionnées et l’ID.7 se sent stable lorsqu’on lui demande de changer de direction à vitesse d’autoroute.

Poussé plus fort dans les virages serrés, le poids de la voiture devient évident – la version monomoteur pèse 4 788 livres, selon VW – mais l’adhérence s’estompe progressivement et la ligne de virage peut être resserrée à l’aide de l’accélérateur, bien que le contrôle de stabilité empêche un survirage pur et simple. À des vitesses inférieures, l’ID.7 est incroyablement maniable pendant si longtemps, avec un excellent rayon de braquage de 35,8 pieds malgré l’absence de direction des roues arrière.

Le confort est une autre vertu. La qualité de roulement et le contrôle de la carrosserie sont tous deux agréables, même si la voiture que nous avons conduite était équipée d’amortisseurs adaptatifs qui seront une option aux États-Unis. En plus des modes Confort et Sport habituels, ceux-ci permettent pas moins de 15 niveaux de rigidité en réglage individuel, ce qui semble sûrement exagéré.

Le raffinement de la croisière est excellent, la cabine silencieuse jusqu’au limiteur de vitesse de 112 mph que nous soupçonnons que peu d’acheteurs atteindront jamais. Comme dans la plupart des véhicules électriques, l’accélération est forte à bas régime, mais s’estompe à mesure que la voiture atteint la vitesse de l’autoroute. Volkswagen revendique un temps de 6,5 secondes à 62 mph, et nous prévoyons que la version à double moteur prendra au moins une seconde de moins.

Au lancement, toutes les versions de l’ID.7 seront livrées avec une batterie de 77,0 kWh, qui prend en charge une charge rapide en courant continu à des taux allant jusqu’à 175 kilowatts. Cela donne à la version à propulsion arrière une autonomie de 386 milles selon le protocole de test européen WLTP, ce qui signifie qu’elle devrait être d’environ 300 milles via la méthodologie EPA. Un pack plus grand de 86,0 kWh sera proposé ultérieurement. Il n’y a pas encore de mot officiel sur les prix aux États-Unis, mais nous nous attendons à ce que la version à propulsion arrière commence autour de 50 000 $.

L’ID.7 est autant une Volkswagen qu’un véhicule électrique. C’est-à-dire qu’il est raffiné et rationnel plutôt que rempli d’attrait émotionnel. Certaines technologies pourraient nécessiter quelques ajustements, mais VW a le temps d’apporter quelques modifications avant que l’ID.7 n’atteigne nos côtes l’année prochaine.