Extrait du numéro de janvier 2005 de Voiture et chauffeur.
Qu’est-ce que les propriétaires de Dodge Viper demandent le plus souvent à l’entreprise ? Plus de raffinement ? Un modèle urbain à toit rigide ? Une transmission automatique ? Même pas proche.
Les dirigeants de Dodge affirment que la demande la plus fréquente concerne un camion à moteur Viper, capable de remorquer les Viper des clients. Bien que le camion Ram SRT-10 à cabine ordinaire n’ait pas été à la hauteur de la tâche de remorquer le Viper de 3 400 livres, le remorquage n’a pas été autorisé en raison de la hauteur de caisse abaissée et des inquiétudes de Dodge concernant l’abus de l’embrayage. Ce SRT-10 Quad Cab peut remorque jusqu’à 7 500 livres et possède le plus d’utilité de tous les véhicules propulsés par Viper à ce jour.
Lorsque les gens de Dodge’s Street and Racing Technology (SRT) ont décidé de construire cette version plus pratique du Ram SRT-10, ils ont pris un demi-pas de recul par rapport à l’objectif de performance ultime et se sont plutôt concentrés sur l’ajout de polyvalence tout en conservant son caractère féroce. performance. À cette fin, le Quad Cab dispose de quatre vraies portes, peut accueillir six personnes et est livré uniquement avec une boîte automatique accessible à tous.
Le moteur Viper V-10 de 8,3 litres qui développe 500 chevaux et 525 livres-pied de couple garantit que les performances ne seront pas compromises. Cependant, le Quad Cab, contrairement à la cabine ordinaire, utilise le système à quatre vitesses 48RE de Dodge et est uniquement automatique. Cette transsexuelle voit généralement le côté commercial du moteur diesel Cummins dans les camions Ram des séries 2500 ou 3500. Ici, il a été modifié pour gérer la puissance délivrée par le V-10. Mais ce n’est toujours pas un match parfait, car ses changements de vitesse excessivement brusques font que le SRT-10 se balance comme un taureau mécanique.
Tout cet excès de motorisation vous rattrape à la pompe à essence. Nous avons enregistré 11 mpg sur 1 600 milles et nous n’avons même rien remorqué. (Nous avons peut-être fait quelques épuisements enfumés, peut-être. Nous sommes humains.)
Pour s’adapter à la configuration à quatre portes, la caisse de chargement n’a pas rétréci, donc l’empattement a dû être étiré – dans ce cas de 20,0 pouces à 140,5 – et la longueur totale a également augmenté de près de 25 pouces à 227,7.
Malgré un poids de 5 618 livres (479 de plus que le SRT-10 à cabine ordinaire) et l’utilisation d’une boîte automatique qui vole de puissance, les performances de ce camion sont toujours qualifiées d’exceptionnelles. Le temps de 5,6 secondes de 0 à 60 du Quad Cab était 0,7 seconde plus lent que celui de la cabine ordinaire, et le quart de mile était de 0,6 seconde à 14,2 secondes. Le Quad Cab a fait grincer ses pneus jusqu’à un indice de dérapage de 0,83 g, 0,03 g de moins que son frère à deux portes, et a enregistré une vitesse de pointe élevée de 147 mph, à peine 6 mph plus lente.
Les deux camions SRT-10 ont les mêmes rotors avant de 15,0 pouces, mais pour 2005, ils reçoivent chacun des disques arrière légèrement plus petits de 13,8 pouces et un système de freinage antiblocage à trois canaux optimisé. L’arrêt de 180 pieds de notre Quad Cab à partir de 70 mph était de quatre pieds plus court que celui de son frère à cabine ordinaire plus léger avec les vieux freins plus gros, ce qui indique une activité ABS plus efficace.
Dodge nous a invités sur son terrain d’essai de Chelsea, dans le Michigan, pour goûter au SRT-10 Quad Cab dans un contexte d’autocross. Après quelques démarrages éprouvants et quelques tentatives pour étendre la queue autour d’un gaucher entier, nous nous sommes retrouvés à rire comme des idiots d’école primaire qui venaient de réussir à glisser un coussin péteur sur la chaise du professeur sans qu’il s’en aperçoive.
Quoi qu’il en soit, il s’agit toujours d’un camion, et même si nous apprécions la puissance massive, la direction directe, le caoutchouc collant, l’apparence d’un dur à cuire et les sièges fermes, il y a quelques domaines notables qui freinent ses performances. Ce camion sous-vire, c’est grave. Les 20 pouces supplémentaires d’empattement ne font que le rendre pire que le SRT-10 à cabine classique, et après une expérimentation approfondie avec des commandes de direction absurdes, nous avons conclu que le seul survirage possible est la variété de puissance, et même cela est difficile à gérer avec le automatique comme médiateur.
De plus, les freins souffrent d’une condition connue sous le nom de recul. Cela se produit dans des virages serrés lorsqu’une roue (et le disque de frein correspondant) se déplace légèrement par rapport à l’emplacement de l’étrier de frein, ce qui provoque le recul de la plaquette de frein et donne au conducteur cette sensation d’enfoncement lorsqu’il freine et… oh!-la pédale atteint presque le sol avant que les plaquettes et les rotors ne soient réunis.
Dodge espère que certains propriétaires de Viper, qui ont probablement dépensé 85 000 $ pour leurs roadsters ultra-rapides, seront prêts à débourser 50 850 $ supplémentaires (5 000 $ de plus que le SRT-10 à cabine ordinaire) pour un SRT-10 Quad Cab. Dans un an, nous verrons s’il y en avait suffisamment pour faire de ce puissant camion un succès.
