Audi 90CS Quattro Sport 1992 : la petite Audi costaude

Extrait du numéro de septembre 1992 de Voiture et chauffeur.

Vous voyez un autre gros Allemand débarquer sur nos côtes et plaider en faveur des machines à quatre roues motrices à plein temps. La dernière Audi 90 marque la quatrième génération de bébés Audi. Bébé, peut-être, mais pas infantile. Au fil des années, ils sont devenus de plus en plus accomplis.

Pourtant, comme beaucoup d’adultes, même les versions plus légères à traction avant ont pris quelques kilos. Dans cette 90CS Quattro Sport à transmission intégrale, c’est un quelques centaines de livres par rapport au 90 Quattro de l’année dernière. C’est donc une question d’embonpoint : si une petite quantité suffit, combien de temps faut-il avant que la charge supplémentaire ne réduise la vitesse et l’économie de carburant ? Et si vous vivez dans un climat de beau temps, cela vaut-il la peine de trimballer un kit de mauvais temps à quatre roues pour affronter quelques jours de pluie, de neige ou de verglas ?

D’un autre côté, si vous vivez dans le nord de l’État de l’Alaska ou dans les hauteurs pluvieuses du nord-ouest du Pacifique, Audi a-t-il une poussette pour vous !

N’achetez pas la configuration de transmission Quattro, lourde et coûteuse, simplement parce que vous pensez que vous devez disposer de plus que deux roues motrices pour transmettre la puissance au sol. Le V6 de 2,0 litres développant 172 chevaux des années 90 offre moins qu’une surdose de performances, donc la traction sur chaussée sèche ne pose aucun problème. Audi nous envoie trois modèles 90 : une base S, une CS plus sophistiquée et la CS en version Quattro, chacun avec le V6 développé pour la plus grande berline 100 (CD, décembre 1991). Bien que ce moteur soit d’une conception nouvelle, il lui manque les ajustements techniques qui vous font sentir la différence entre simplement bien voyager ou vraiment un voyage passionnant. Le gros V6 d’Audi est équipé d’un système de commande électronique du moteur et d’une injection de carburant par port, mais garde un contrôle sur le processus de combustion grâce à la disposition à une seule came en tête qui limite chaque rangée de cylindres à deux soupapes par cylindre. C’est là qu’il prend du retard dans la parade du pouvoir d’aujourd’hui.

Audi lui-même identifie les principaux concurrents des années 90 : les japonaises Acura Vigor, Infiniti J30 et Lexus ES300, ainsi que les allemandes BMW 325i et Mercedes-Benz 190E 2.6. Le Quattro offre des fonctionnalités que les autres n’offrent pas, mais son rapport puissance/poids va à son encontre. Comparée, disons, à la 325i de BMW – la définition même d’une berline de poche – l’Audi est à la traîne. Il produit 172 chevaux avec 2,8 litres, tandis que le six cylindres à 24 soupapes de la BMW développe 189 chevaux avec seulement 2,5 litres. Et à 3 404 livres, la solide Audi dépasse la BMW de 366 livres.

Pour être honnête, l’Audi, malgré un empattement plus court d’environ quatre pouces, mesure globalement environ six pouces de plus que la BMW. L’empattement des années 90 a en fait été augmenté de 2,3 pouces par rapport aux années 80 précédentes. Mais attendez, l’empattement du Quattro est de six dixièmes de pouce plus court que celui des années 90, car le modèle à quatre roues motrices porte une boîte de vitesses différente à cinq vitesses (pas de boîte automatique disponible), ainsi qu’une nouvelle suspension arrière indépendante pour faire face à la puissance. alimenté par les nouveaux demi-arbres arrière. Le matériel ajouté fait que le Quattro pèse 200 livres de plus que la version à traction avant du 90CS.

La cabine mince de l’Audi offre un bon confort pour quatre occupants et peut en transporter cinq. Mais celui qui se retrouve coincé au milieu de la banquette arrière aura l’impression d’avoir été emmené chez le nettoyeur pour se faire retoucher quelques plis. Les concurrents japonais ciblés par Audi proposent des logements un peu plus spacieux, mais, comme la petite BMW, ils ne proposent pas de transmission intégrale. Et contrairement aux modèles allemands, ils génèrent moins de retours pour le conducteur, surtout sous la contrainte d’une conduite intense.

En réponse aux contraintes auxquelles Audi est confronté sur le marché, Richard Mugg, vice-président en charge de l’entreprise aux États-Unis, affirme que la société offrira « une valeur technique allemande aux niveaux de prix japonais ». Mugg affirme que « 90 offre le luxe de la Lexus ES300 et le style sportif de la BMW 325i, mais son prix est comparable à celui de l’Acura Vigor ». Il ajoute : « Nos prix correspondront à ceux de nos concurrents japonais et ils battront BMW et Mercedes. » La stratégie rencontre un certain succès. Les ventes d’Audi en 1992 au cours des cinq premiers mois ont augmenté de plus de 18 pour cent par rapport à la même période de l’année dernière.

Tant que nous parlons de chiffres, le 90 révisé gagne 23 pour cent en rigidité en torsion (remarquable dans une voiture structurellement « ouverte » pour de nouveaux sièges arrière rabattables sans cloison pour les sauvegarder). Un pont étiré contribue à fournir 37 % d’espace de coffre en plus dans les années 90 à traction avant et 73 % d’espace en plus dans le coffre du Quattro révisé (bien qu’en comparaison, il cède encore un peu d’espace pour les bagages à son mécanisme d’entraînement situé en dessous).

Une chose que vous ne trouverez pas parmi les numéros est un 90 à deux portes. Peut-être que la version précédente ressemblait trop à une Ford Escort à trois fois le prix. Cependant, beaucoup de gens semblent apprécier le look tendu, la position en forme de gâteau et les roues frappantes du nouveau modèle. Les pneus de performance 205/60VR-15 du Quattro remplacent les pneus toutes saisons 195/65HR-15 du CS ordinaire (qui sont une option « inversée » sur le Quattro pour tous ceux qui en ont vraiment besoin). Audi monte les pneus plus gros du Quattro sur des jantes en aluminium de sept pouces au lieu de six pouces. Heureusement, leurs rayons simples sont faciles à nettoyer, car les disques aux quatre roues d’Audi rejettent encore des tonnes de poussière de frein accrochée.

Chaque voiture de cette catégorie présente un ajustement et une finition solides. S’il y a quelque chose de trop solide dans la 90CS Quattro Sport, c’est bien la sportivité avec sa suspension légèrement abaissée. Il saute sur des bosses abruptes. Pourtant, les amortisseurs, les ressorts et les bagues fermes ne s’accordent pas assez bien avec les pneus de grand garçon pour mettre la petite Audi sur un pied d’égalité avec la maniabilité fournie par des modèles plus matures. Les roues du Quattro offrent une voie plus large mais augmentent également la tendance des années 90 à suivre les ornières des camions, etc. Bien que la stabilité globale de l’Audi soit bonne, nos tests sur piste montrent, par exemple, qu’elle n’égale que l’adhérence en virage de la BMW 325i à 0,80 g et qu’elle s’appuie plus fortement sur ses pneus avant. Et bien que les deux voitures soient équipées de l’ABS, les freins d’Audi mettent plus de temps à s’arrêter et, comme leur charge le suggère, s’estompent plus rapidement à des vitesses plus élevées.

Cette Audi a un nez lissé copié de ses grands frères, des lave-phares et des phares aérodynamiques (parmi les meilleurs phares Audi de mémoire, d’autres tombent souvent, dirons-nous, courts dans le noir). La calandre « quattro » Le badge reflète le seul message du modèle. Il existe également de nouveaux évasements d’aile avant et un aileron arrière. À l’intérieur, un cuir qui devrait être plus adhérent enveloppe une fine roue à quatre branches. Son moyeu abrite un airbag, et au-delà se trouvent de grands cadrans de tachymètre et de compteur de vitesse ainsi que des jauges secondaires plus petites. L’habitacle élancé ne laisse aucune place à d’autres jauges sauf à une hauteur déconcertante sur la console. Un système de climatisation est pris en sandwich entre ces cadrans et une chaîne stéréo AM/FM/cassette mal marquée mais au son correct. Une rangée graphique de commandes au-dessus allume ou éteint les phares antibrouillard, le dégivreur arrière, les feux de détresse et les sièges chauffants.

La garniture de pavillon des années 90 est basse pour dégager le toit ouvrant électrique, les pédales sont rapprochées et les énormes appuis-tête, malgré les centres en forme de beignet, bloquent la vue vers l’arrière. L’intérieur étroit dégage une immédiateté chaleureuse, mais les sièges offrent moins d’immédiateté que nous le souhaiterions. Ils sont plus plats, plus lisses, moins adhérents que nécessaire dans une voiture qui adhère de manière plus impressionnante à la route.

Lorsqu’il s’agit de briser cette emprise juste pour le plaisir, l’Audi à traction intégrale se situe derrière la BMW à propulsion arrière. Le Quattro consomme 8,2 secondes pour passer de l’arrêt à 60 mph ; le 325i le mange vivant en 6,9 secondes. En bref, l’Audi pèse des centaines de livres de plus, se vend des milliers de dollars de plus et offre moins de puissance pour démarrer (tout autour). Le poids inférieur du 90CS à traction avant « moindre » d’Audi promet plus de performances que le Quattro et une économie de carburant plus élevée que les 20 mpg que nous avons en moyenne. Ainsi, la CS ordinaire ne sera pas aussi loin derrière le carcajou de BMW dans les jours, semaines et mois entre ces orages embêtants et ces chutes de neige où la Quattro prospère.

Tout cela nous fait apprécier d’autant plus la 100CS plus grande et plus douce d’Audi. C’est beaucoup plus spacieux, pèse quelques kilos moins que le bébé Quattro, il semble beaucoup plus long malgré le même moteur, parcourt cent milles supplémentaires ou plus avec de plus gros réservoirs et coûte un peu plus. C’est bière.