Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 est un animal sauvage

Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 est l’hippopotame des VUS de luxe intermédiaires hautes performances. Il est gros et lourd, incroyablement puissant et incroyablement rapide.

Comme son nom l’indique, la version Turbo du Cayenne ne repose pas uniquement sur un moteur V8 biturbo de 4,0 litres pour la motivation. Il s’inspire plutôt du Cayenne Turbo S E-Hybrid sortant, en insérant un moteur électrique entre sa transmission automatique bi-turbo à huit rapports et sa transmission automatique à huit rapports. Pour l’instant, il s’agit de l’hybride Cayenne le plus puissant, même si nous parierions que Porsche fera revivre la plaque signalétique Turbo S et l’épinglera bientôt sur une version encore plus extrême.

Groupe motopropulseur percutant

Le badge spécifique que Porsche appose sur son modèle haut de gamme Cayenne E-Hybrid importe moins que la puissance produite par son groupe motopropulseur, et la puissance maximale de 729 chevaux du Turbo E-Hybrid dépasse de 59 chevaux le Turbo S E-Hybrid de l’année dernière. Les modifications apportées au moteur V-8 ajoutent 50 chevaux à son écurie pour un total de 591 chevaux, et un moteur électrique plus puissant développe 174 chevaux, soit 40 de plus que celui de l’ancien Turbo S E-Hybrid. C’est à la pointe de puissance du moteur à essence de 6 000 tr/min que l’on doit les 36 chevaux qui se perdent, totalisant la puissance combinée du Turbo E-Hybrid.

Le moteur électrique fait un travail raisonnable en poussant le lourd Turbo E-Hybrid hors de la ligne ou dans la circulation urbaine à basse vitesse. Avec un couple maximal de 339 livres-pied, il a même assez de punch pour propulser la Porsche rechargeable jusqu’à 84 mph sans l’aide du moteur à essence.

Autonomie et modes de conduite

L’autonomie estimée en mode électrique uniquement de la batterie lithium-ion (22,0 kilowattheures de capacité utilisable) devrait dépasser 30 miles une fois que l’EPA aura réussi à l’évaluer. Mais conduire le Turbo E-Hybrid dans son mode E-Power (EV) par défaut équivaut à mettre un animal sauvage en captivité. Pour libérer la bête à l’intérieur, vous devez tourner le commutateur de mode de conduite monté sur le volant sur Hybride, Sport ou Sport Plus (ou, si vous vous aventurez hors route, sur Offroad).

Hybrid est quelque chose comme un parc safari ; le moteur électrique est toujours le principal facteur de motivation, mais un simple coup d’accélérateur suffit à amener le moteur à essence dans le mélange. Sport et Sport Plus, quant à eux, ouvrent les portes du parc et laissent le Turbo E-Hybrid embrasser sa nature sauvage. Ils maintiennent le moteur à essence prêt pour un accès instantané à la puissance prodigieuse du SUV.

Alors que les modes E-Power et Hybrid laissent les ressorts pneumatiques standard à deux chambres dans leur mode Normal, Sport et Sport Plus placent la suspension dans ses réglages plus fermes. Sur le Parcmotor Castellolí (Circuit Parcmotor) espagnol de 4,2 km près de Barcelone, le mode Sport maintenait les ressorts pneumatiques suffisamment tendus pour limiter les mouvements excessifs du corps tout en conservant juste assez de souplesse pour maintenir son calme sur les tronçons de chaussée les plus vallonnés.

Performances du Turbo E-Hybride

Les modèles SUV Turbo E-Hybrid à 148 550 $ et coupé fastback à 153 050 $ devraient peser environ 5 700 livres une fois que nous les aurons sur notre balance. Sans surprise, ces grosses Porsche étaient à leur meilleur lorsqu’elles pointaient droit devant elles. Même si les deux lignes droites de la piste espagnole étaient trop courtes pour confirmer la vitesse de pointe revendiquée de 183 mph, elles étaient suffisamment longues pour se livrer à la vague de puissance apparemment sans fin produite par le moteur électrique et le V8 biturbo à haut régime.

Porsche affirme que le Turbo E-Hybrid atteindra 60 mph en 3,5 secondes. Mais nous avons enregistré une course de 3,2 secondes à 60 dans un Cayenne Turbo S E-Hybrid 2020 tout aussi lourd mais moins puissant, nous pensons donc que le Turbo E-Hybrid a le potentiel d’être encore plus rapide.

Malgré sa masse, le Turbo E-Hybrid a parcouru avec ferveur les 11 virages du Parcmotor Castellolí. Créditez les roues optionnelles de 22 pouces enveloppées de caoutchouc d’été adhérent, qui remplaçaient les roues standard de 21 pouces et les pneus toutes saisons. Porsche propose également des étés de 21 pouces en option gratuite.

Une adhérence abondante, une direction légère et directe qui pesait de manière prévisible à mesure que nous ajoutions des informations, et une boîte de vitesses automatique à huit rapports ZF clairvoyante qui maintenait les vitesses dans les virages se sont toutes réunies pour pousser le Turbo E-Hybrid autour de chaque sommet. Virer avec juste un peu plus de vitesse a révélé un sous-virage à la limite. Il suffisait d’appuyer sur l’accélérateur juste après le sommet pour pousser doucement la queue vers l’extérieur avant que l’arrière à vecteur de couple et le système de transmission intégrale ne ramènent l’essieu arrière en ligne.

Freiner le Turbo E-Hybrid

Porsche installe un ensemble de rotors avant de 16,5 pouces et arrière de 14,4 pouces fixés par des étriers avant à 10 pistons et arrière à quatre pistons au Turbo E-Hybrid, et la combinaison était plus que à la hauteur de la tâche de ralentir le gros SUV. lors de notre promenade animée sur les routes de montagne près du Parc Naturel de la Muntanya de Montserrat (Parc Naturel de la Montagne de Montserrat).

Le Turbo E-Hybrid que nous avons conduit sur la piste portait des freins en carbone-céramique en option avec des rotors encore plus grands mesurant 17,3 pouces à l’avant et 16,1 pouces à l’arrière. L’option de freinage à 9 080 $ n’a montré aucun signe de décoloration, même après plusieurs sessions. Sur les routes de surface, cependant, la nature accrocheuse des freins en carbone-céramique à basse vitesse rendait difficile l’arrêt en douceur, exacerbé par le transfert brutal entre le freinage régénératif et mécanique. Les bouchons standards en fonte ne souffraient pas d’une telle maladresse.

Quelle que soit la configuration, le Cayenne E-Hybrid comprend désormais un servofrein électrique. Bien que la pédale gauche sacrifie en conséquence une certaine tactilité, elle reste suffisamment ferme et, lorsqu’elle n’est pas équipée des unités carbone-céramique, prévisible dans son application au quotidien et aux limites du freinage.

Tel un hippopotame pataugeant paresseusement dans l’eau, le Cayenne Turbo E-Hybrid semble relativement docile lorsqu’il roule uniquement à l’électricité. Cependant, si vous le provoquez en appuyant sur l’accélérateur ou en tournant le commutateur de mode de conduite, cette bête se transforme en une centrale violente capable d’atteindre une vitesse énorme. Il est incongru qu’un véhicule aussi lourd que le Cayenne Turbo E-Hybrid soit si rapide et puissant, mais la double nature du SUV hybride rechargeable phare de Porsche pourrait être la clé de la survie de ce modèle haute performance à l’ère de l’électrification.