Alors que la concurrence pour vendre des véhicules électriques aux États-Unis a longtemps été une course pour terminer deuxième derrière Tesla, la Volkswagen ID.4 se comporte de mieux en mieux après que les premiers problèmes d’approvisionnement aient été résolus. Au cours du premier semestre, VW en a vendu près de 16 500 ici, soit plus de 10 % de son volume total, ce qui la place juste devant la Jetta. Mais la société n’est pas restée sourde aux critiques, annonçant récemment un ensemble de révisions, notamment une mise à niveau de puissance et des améliorations de l’interface utilisateur.
Nous devrons attendre pour tester la voiture de 2024 aux États-Unis, mais nous avons eu la chance de conduire une voiture aux spécifications européennes en Allemagne. Il s’agissait en fait d’un ID.5, le frère pseudo-coupé à toit plus bas de l’ID.4, qui n’est pas disponible aux États-Unis, mais tous les changements sont communs aux deux voitures. Notre version GTX aux spécifications européennes était globalement équivalente à l’ID.4 S Plus.
Les changements les plus importants se trouvent sous la surface, les ID.4 et ID.5 bénéficiant d’un moteur arrière plus puissant qui sera proposé exclusivement avec la plus grande batterie de 77,0 kWh aux États-Unis ; le pack inférieur de 58,0 kWh continue avec l’ancien pour le moment. Le nouveau moteur AP550 de Volkswagen, qui propulsera également la prochaine berline ID.7, utilise un rotor révisé et un système de refroidissement plus efficace pour permettre des puissances plus élevées et, selon VW, des charges élevées plus soutenues. Dans la version ID.4 à propulsion arrière de 77,0 kWh, ce nouveau moteur développe 282 chevaux, tandis que la version à traction intégrale augmente la puissance à 335 chevaux en Europe avec une puissance similaire pour les voitures américaines (officiellement : « plus de 330 chevaux ») . Bien que nous n’ayons aucune revendication d’autonomie, Volkswagen prédit que le nouveau moteur augmentera les chiffres de l’EPA dans les voitures à propulsion arrière et à traction intégrale.
Des changements ont également été apportés à la cabine de l’ID, visant principalement à améliorer l’expérience de l’interface utilisateur. L’infodivertissement de la variante 77,0 kWh est mis à niveau avec un nouvel écran tactile de 12,9 pouces. En plus de sa plus grande taille et de sa résolution supérieure, le nouvel écran inaugure le logiciel mis à jour de VW, qui comprend des icônes de raccourci en haut de l’écran pour faciliter le passage entre les différentes fonctions. Le nouveau système a certainement une meilleure apparence et fonctionne mieux que l’ancien, mais il est toujours mal situé au-dessus du panneau de commande tactile pour la température et le volume audio, ce qui rend trop facile leur activation accidentelle lors de l’utilisation de l’écran. Du côté positif, Volkswagen a répondu aux critiques concernant l’invisibilité de la climatisation la nuit en l’éclairant. De plus, le sélecteur avant/arrière a été déplacé de sa position légèrement inconfortable sur le côté du groupe d’instruments vers la colonne de direction elle-même.
A part ça, l’habitacle est inchangé. Il reste un espace généreux sur ses deux rangées de sièges et un volume de chargement de 30 pieds cubes à l’arrière. L’intérieur est toujours fonctionnel plutôt que sophistiqué, et il comporte toujours des commandes de fenêtre conducteur ennuyeuses qui doivent être basculées entre l’avant et l’arrière. Les différents plastiques semblent choisis pour leur durabilité plutôt que pour leur plaisir tactile, mais les versions haut de gamme des deux côtés de l’Atlantique seront désormais équipées d’un nouveau système audio Harman/Kardon puissant.
L’expérience de conduite reste très similaire, la version AWD se sentant sans effort et peu dramatique, mais quelque peu éloignée des performances de ses rivaux plus percutants du segment. Volkswagen affirme que la nouvelle voiture est plus rapide, mais n’a pas précisé à quel point. Pour référence, nous avons fait fonctionner un AWD ID.4 2021 à la référence de 60 mph en 5,4 secondes. L’accélération de la nouvelle voiture était plus vive que spectaculaire : vous êtes conscient du poids considérable contre lequel les moteurs doivent travailler ; il n’y a pas d’équivalent dans la gamme ID.4 aux hot rods EV comme la Kia EV6 GT ou la Tesla Model Y Performance.
Une affirmation de performance que nous avons pu corroborer – pour le modèle européen – est un limiteur de vitesse surélevé. Elle est passée de 150 à 180 km/h, ce que nous avons confirmé sur un tronçon libre de l’autoroute allemande. Une utilisation aussi atypique a fait chuter la prévision d’autonomie du tableau de bord, mais dépasser le trafic plus lent était très amusant.
L’autoroute a également prouvé que l’ID.5 aux spécifications européennes se sentait incroyablement stable à grande vitesse, avec les amortisseurs adaptatifs (en option aux États-Unis) offrant une conduite confortable et bien disciplinée. Il était tout aussi souple sur les bosses urbaines, même sur les plus grandes roues disponibles de 21 pouces. Volkswagen affirme que la direction a reçu un nouveau logiciel pour améliorer la sensation et apporter un centrage automatique plus puissant, mais nous avons encore du mal à détecter tout retour ou sensation de connexion avec les roues avant.
Les modestes changements apportés à l’ID.5 n’ont pas radicalement transformé son attrait. Il s’agit d’une voiture qui promet d’être très facile à vivre mais aussi presque totalement sans intérêt – un mélange qui a bien servi Volkswagen pendant une grande partie de son passé. Un haut dirigeant de VW a récemment déclaré CD que l’un des grands défis pour les grands constructeurs automobiles qui tentent d’augmenter les ventes de véhicules électriques est d’aller au-delà des premiers utilisateurs et de s’adresser aux consommateurs traditionnels qui représentent une part beaucoup plus importante du marché. Le caractère raisonnable des ID.4 et ID.5 semble les rendre bien adaptés à cette tâche.
