La Hyundai Elantra N 2023 canalise l’adolescent qui sommeille en vous

Autant nous aimons les transmissions manuelles, autant nous aimons rendre les véhicules agréables à conduire aussi accessibles au plus grand nombre. Nous avons déjà conduit – et adoré – la Hyundai Elantra N avec une boîte manuelle à six vitesses, et vous serez heureux de savoir que le remplacement du levier par une boîte automatique à double embrayage à huit vitesses ne change rien au chargement métrique de la voiture. d’excellence en matière de berline de sport conduite au quotidien.

Les manuels sont toujours désavantagés par rapport aux échangeurs de pignons plus rapides en matière d’accélération. À 4,8 secondes à 60 mph, l’Elantra N à double embrayage a battu sa sœur à bâton de 0,3 seconde – Hyundai se lance également dans les clôtures, car elle est également un dixième plus rapide à 60 que la nouvelle Honda Civic Type R. Elle a également tenu son contre la Honda dans l’agitation du quart de mile, battant la Type R d’un dixième (13,4 secondes contre 13,5) et égalant sa vitesse de piège de 106 mph. Pas mal pour un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres développant 286 chevaux et 289 livres-pied de couple.

L’économie de carburant est également bénéfique lorsque les rapports ne s’arrêtent pas à six. À 37 mpg sur notre boucle d’autoroute de 75 mph, l’Elantra N équipée de la boîte automatique a battu le résultat de 32 mpg de l’Elantra manuelle. Là encore, l’Elantra est économe quoi qu’il arrive ; la variante à six vitesses a battu d’autres modèles équipés d’une boîte manuelle tels que la Civic Type R (30 mpg) et la Subaru WRX (28 mpg), bien que la Subie soit handicapée par sa transmission intégrale standard. Le seul concurrent que la boîte automatique ne peut pas surpasser est la Honda Civic Si, moins chère et moins puissante, qui a réussi 38 mpg entre nos mains.

Le double embrayage de l’Elantra N confère une pénalité de poids de 114 livres, notre voiture d’essai automatique pesant 3 313 livres sur notre balance contre 3 199 pour la version manuelle. Cela a eu un effet très léger sur ses chiffres de freinage, avec l’arrêt automatique de 70 mph en 161. pieds et de 100 mph à 324 pieds – un peu plus long que celui du manuel Arrêts de 156 pieds et 318 pieds, respectivement. La puissance de freinage du modèle à double embrayage est également différente de celle de la Subaru WRX.

Avec 0,96 g sur notre patin, l’Elantra N présente beaucoup d’adhérence, mais la berline sport joie de vivre s’étend au-delà des chiffres sur une page. Les mouvements latéraux du corps sont bien maîtrisés, en particulier dans les réglages de suspension plus rigides, et la direction fournit un retour d’information décent, même si ses différents poids semblent totalement artificiels. Ne surchargez pas la chose et le différentiel électronique à glissement limité distribuera efficacement la puissance à l’une ou l’autre des roues avant ; comptez un peu trop sur les pneus d’été Michelin Pilot Sport 4S, et c’est un aller simple vers Understeer City. Le double embrayage fait un excellent travail pour passer d’une vitesse à l’autre une fois en route, même s’il peut fonctionner avec quelques bruits sourds et des tremblements aux heures de pointe.

La personnalisation contribue également à rendre l’Elantra N si intéressante ; sur l’Elantra à double embrayage, un conducteur peut permuter entre deux à trois réglages différents chacun pour le moteur, la direction, la suspension, la transmission, le différentiel à glissement limité, le contrôle de stabilité et la note d’échappement, soit 1 458 permutations possibles. Utilement, vous pouvez attribuer vos favoris personnels à l’un des boutons N du volant pour un accès rapide.

Ces modes ne sont pas seulement destinés au spectacle ; il existe des différences démontrables dans chaque contexte. La réponse de l’accélérateur varie du logiciel du conducteur quotidien à une entrée binaire. Vous pouvez augmenter le poids de la direction si haut qu’il compte comme un abonnement à une salle de sport. La suspension absorbe une bonne partie du mouvement en mode Normal, mais elle fera trembler vos garnitures en Sport+. Avec l’échappement réglé sur Sport+, même une légère levée de la pédale droite générera plusieurs secondes de dépassement si puissant qu’il pourrait être vendu chez Phantom Fireworks. Mais si vous gardez tout en mode Normal, la N semble sacrément proche de toutes les autres Elantra.

Bon sang, à part quelques touches spécifiques à la version N, l’intérieur de l’Elantra n’est pas loin de sa variante piétonne. Il y a une touche de coutures contrastées bleues et quelques badges lumineux sympas sur les sièges, mais sinon, c’est « Welcome to the Black Parade » de My Chemical Romance dans la cabine, qui, comme la chanson, est un peu ennuyeux une fois que vous sortez de votre phase emo. . Le manque de ports USB-C en 2023 est également un peu décevant, mais au moins il existe un chargeur sans fil si vous avez envie non pas d’une, mais de deux façons lentes de charger un téléphone. Une paire d’écrans de 10,3 pouces couvrent les fonctions d’instrumentation et d’infodivertissement, et les deux sont faciles à maîtriser.

Le pendule oscille énormément entre l’habitacle de l’Elantra N et son extérieur. Avec une calandre déjà grande et des éléments supplémentaires noircis de chaque côté, cette berline dynamique ressemble plus à une rémora énervée qu’à une voiture familiale. Un peu de bordure rouge autour du bas de la carrosserie crie « Sport ! » juste au cas où l’aileron arrière et les doubles sorties d’échappement ne le trahiraient pas. Mais il faut reconnaître que le style sauvage de Hyundai se démarque de la concurrence ; Subaru a apparemment renoncé à faire évoluer la WRX, nous sommes presque sûrs que la loi allemande stipule que chaque nouvelle GTI a l’air dérivée, et la Civic de 11e génération est devenue conservatrice après la rêverie apparemment induite par la mescaline de la 10e génération.

À 35 515 $, la DCT Elantra N est dotée de tout ce qui est mentionné ci-dessus, et plus encore. La Honda Civic Si est plus proche de 30 000 $, mais elle manque de théâtralité ou de toute sorte de personnalisation. La GTI SE, notre version préférée, est plus chère et a moins de puissance, mais elle fait avoir un tissu à carreaux. La Subaru WRX a un prix égal, mais elle a soif et elle ressemble à ce qu’elle est. Ainsi, l’Elantra N représente une affaire assez impressionnante compte tenu du prix moyen d’une voiture neuve de nos jours. De plus, l’Elantra N est vraiment amusante à conduire dans une variété de scénarios, même avec une boîte de vitesses qui passe les vitesses d’elle-même.