Bon sang, c’est excessif. Tout à ce sujet. Le Cayenne Turbo 100 % électrique de Porsche aurait pu arriver avec un certain niveau de retenue, mais ce n’est pas vraiment la « méthode Porsche Turbo », n’est-ce pas ? Allez le Je vous salue Marie au complet. Présentez des chiffres qui n’ont tout simplement aucun sens.
J’ai activé le contrôle de lancement. Frein et accélérateur au plancher, je lâche la pédale gauche et la poussée est immédiate, écrasante et complètement surréaliste. J’ai le vertige alors que le sang se déplace de l’avant vers l’arrière de mon cerveau, et j’ai l’impression que la majeure partie de mes entrailles s’est déplacée vers l’arrière de ma cage thoracique.
Avec une accélération de 2,5 secondes à 100 km/h, ce Cayenne électrique (pour l’instant) ultime est la voiture de production Porsche la plus puissante et la plus rapide jamais conçue, avec la nouvelle 911 Turbo S.
Pour une entreprise imprégnée de véhicules spéciaux à deux portes de haute performance et allégés, le fait que le titre soit désormais détenu par un gros SUV EV de 2 645 kg capable de remorquer 3 500 kg et offrant de solides compétences tout-terrain est aussi dingue que ses chiffres sur papier.
Une configuration à double moteur électrique offre jusqu’à 850 kW et 1 500 Nm avec Launch Control ; 200 km/h sont atteints en 7,4 secondes, la batterie est une unité méga et lourde de 108 kWh (utilisable), et on nous promet que si vous trouvez un chargeur ultra-rapide, elle passera de 10 à 80 % pleine en 16 minutes comme une pause-café avec sa capacité de charge CC de 390 kW.
Avez-vous besoin d’une telle performance de la part d’un gros SUV ? Bien sûr que non. Porsche peut suggérer que les propriétaires de Cayenne Turbo Electric prendront la piste (et des disques de frein de 420 mm/370 mm aideront), mais ne nous leurrons pas. Ce n’est pas une GT3 RS, et comme pour les acheteurs de 911 Turbo S, en posséder une revient souvent à avoir celle avec les numéros les plus dignes de se vanter.
Le Cayenne (de base) et le Cayenne S Electrics sont également proposés et sont franchement assez dynamiques. Atteignant respectivement 4,8 s et 3,8 s à 100 km/h, ceux-ci ont une autonomie EV de 542 km et 571 km, tandis que notre produit phare Turbo gère 537 km. Les prix vont de 167 800 $ pour la base, à 193 100 $ pour la S, puis un bond considérable jusqu’à notre Turbo à 259 900 $, le tout avant la route.
Les versions de style coupé de chacune ajoutent quelques milliers de dollars supplémentaires.
Vous serez sans doute conscient de la confusion dans laquelle Porsche s’est retrouvée en abandonnant l’essence pour des offres uniquement électriques – pièce A : le Macan – de sorte que les Cayennes à combustion actuels se poursuivront aux côtés de ces nouveaux véhicules électriques. D’ici 2029, nous pensons que de tout nouveaux Cayennes essence/plug-in arriveront.
Comment roule le Cayenne Turbo Électrique ?
Mais revenons au nouveau véhicule électrique. Je n’enterrerai pas le titre : Porsche a créé ici un superbe grand SUV. Les performances sont surnaturelles, mais elles sont soutenues par un confort de conduite et un silence impressionnants, alors la maniabilité est la meilleure que l’on puisse attendre de quelque chose d’aussi lourd. C’est tout simplement une voiture extrêmement spéciale à conduire et à piloter.
La suspension pneumatique adaptative avec Porsche Active Suspension Management est livrée de série, et tous nos Turbos d’essai étaient équipés d’Active Ride supplémentaire (extrêmement cher à 17 480 $), qui utilise le système électrique de 800 volts du SUV pour « pousser ou tirer activement sur chaque roue individuelle, pour éliminer complètement le roulis, le tangage et le piqué ».
Suggérer qu’il « élimine complètement » de telles choses semble un peu tiré par les cheveux, mais sur les routes sinueuses et étroites d’Adelaide Hills, j’avais du mal à trouver autre chose qu’une maniabilité mystérieusement plate, alliée à une excellente sensation de direction et à des freins mordants.
Mais c’était à des vitesses routières légales ; Je laisserai jalousement à d’autres le soin de découvrir son comportement de fauchage dans les virages et son contrôle corporel autour du Nürburgring.
Je peux vous dire que si vous mettez ce Turbo EV en mode Sport Plus pour la conduite sur route, la réponse de l’accélérateur est si immédiate et l’accélération si intense que vous pouvez avoir beaucoup d’ennuis très rapidement.
Cela ne cesse d’être impressionnant, mais sérieusement, pour un usage routier quotidien, c’est tout simplement trop. Laissez-le dans le confort et portez la note d’échappement simulée au maximum et c’est le meilleur mélange.
En parlant de bruit, vous pouvez l’avoir en mode silencieux (bien qu’il y ait un peu de grondement de la part des Michelin de 22 pouces), mais basculez le menu et vous pouvez sélectionner le son Sport Plus. Il y a un grondement luxuriant, si authentiquement V8 que vous oubliez vite que c’est un son fabriqué. Le bruit s’intensifie si vous appuyez (vraiment) sur le bouton « pousser pour passer », vous donnant 10 secondes de boost encore plus.
Les roues attrapent d’une manière ou d’une autre la traction, c’est une note rauque, mais bon sang, trois chiffres apparaissent en vitesse de perte de permis.
En ville ou sur autoroute, la conduite est normalement réglée, et en mode Confort, les choses peuvent rester fluides avec un léger accélérateur. Si vous aimez vos Porsche confortables et riches en luxe, le Cayenne Turbo est également là pour vous.
Aménagement extérieur ? Subjectif, bien sûr, mais à mes yeux, l’avant du véhicule électrique est trop mou, trapu et ressemble presque à un poisson avec son absence de calandre appropriée.
La version familiale, cependant, semble superbe et musclée de profil sur son réglage de suspension le plus bas, tandis que l’arrière du coupé semble résolument sportif. Dans l’ensemble, pas aussi joli que le Macan EV, mais félicitations à Porsche pour avoir fait en sorte que sa plus grande offre ne paraisse pas trop encombrante.
À quoi ressemblent l’intérieur et la technologie du Cayenne Turbo Électrique ?
La cabine est remarquable. La pièce maîtresse est un écran tactile incurvé de 14,2 pouces, assez facile à utiliser grâce à un repose-main rembourré. Intelligemment, des boutons métalliques moletés se trouvent à la base de l’écran pour contrôler rapidement la température et la vitesse du ventilateur.
Il existe également un écran numérique pour le conducteur, et bien que ce combo demande un certain apprentissage, la personnalisation est excellente, l’expérience utilisateur et les graphismes délicieux et les caméras aussi cristallines que ce à quoi on pourrait s’attendre pour cet argent.
Les sièges en cuir riche offrent tous les niveaux de réglage, de chauffage et de refroidissement (pas de massage, avec avare), tandis que le volant pourrait être confondu avec celui d’une 911. Subtilement cousu, petit dans les mains, gros aux bons endroits et avec des commandes minimales et cliquables. Le sélecteur de mode de conduite placé à côté de votre pouce droit reste l’une des plus belles innovations de conception de Porsche ces derniers temps.
La présentation intérieure, la qualité de fabrication et le style débordent, même si je m’en tiendrai à la plasticité trop fine du couvercle coulissant de la console centrale. Cependant, la police « Turbo » à l’ancienne sur l’accoudoir central, rappelant les 930 jours de Porsche, m’a volé le cœur.
D’autres touches de classe incluent un toit panoramique fixe, une climatisation à quatre zones, des garnitures intérieures en carbone, un son surround Bose et les plus belles poignées de maintien (option à 1 750 $) que j’ai jamais ressenties – rembourrées et recouvertes de daim Race-Tex. Et dans le Turbo, ceux-ci seront utilisés régulièrement.
L’espace aux sièges arrière est bon pour la tête (même dans le coupé) et l’espace pour les jambes est bon, même si vous disposez de dossiers de siège en plastique dur devant. Il y a des stores électriques (je peux voir des enfants les casser), le confort des sièges et les points de contact sont excellents, même si la base du siège arrière ne glisse pas.
Le coffre n’est pas non plus le plus grand : 747 L dans le break, seulement 500 L pour le Coupé, bien que les deux bénéficient d’un coffre de 90 L, idéal pour les câbles de charge. Hélas, pas de roue de secours, ce qui pourrait s’avérer problématique si vous envisagez de partir à l’aventure.
Même si nous n’en avons pas eu l’occasion, les rapports indiquent que ce Cayenne EV est un tout-terrain accompli, et avec cette capacité de remorquage de 3,5 tonnes, il est intrigant d’imaginer ce que certains propriétaires bien nantis de Cayenne Turbo EV pourront faire.
Choisir dans la liste des options sera leur première tâche. Et c’est là que certaines choses deviennent risibles.
Choisissez-en quelques-uns, essayez 9 630 $ pour l’audio Burmester 3D, 5 020 $ pour l’affichage tête haute en réalité augmentée, 4 970 $ de protections de seuil de porte intérieures en cuir, 750 $ de boucles de ceinture de sécurité éclairées, 7 250 $ de coutures orange dans la cabine, 21 240 $ de freins en céramique, 3 570 $ de direction de l’essieu arrière et un ensemble tout-terrain de 4 010 $.
Lorsque vous payez plus d’un quart de million, vous seriez pardonné de vous attendre à ce que certains des éléments ci-dessus soient ajoutés. Mais allez-y doucement avec les options, et compte tenu des performances ici, ce Turbo peut être considéré comme une hypercar bon marché sous la forme pratique d’un grand SUV à cinq places.
En cas de choix, l’autonomie de 537 km ne pousse pas le Cayenne dans le « luxe de recharger rarement » comme le proposent désormais BMW et Mercedes-Benz, mais notre utilisation de 21,6 kWh lors du test (avec quelques lancements rapides) montre que la promesse d’autonomie de Porsche est à peu près digne de confiance.
Le verdict honnête
Ce Cayenne Turbo électrique est un triomphe global, sans aucun doute. L’itération ultime d’un véhicule électrique luxueux et brillant à conduire avec la classe maîtresse Porsche attendue en matière de performances, de qualité de roulement et de particularité de l’habitacle.
Si vous avez les fonds nécessaires et devez posséder le King, le Turbo est à vous. Mais les véhicules électriques Cayenne « inférieurs » ont toutes les performances et la classe dont la plupart des mortels ont besoin, et semblent être le choix le plus intelligent.
Passez cela sous silence, et il n’y a pas de mauvais choix ici. À moins bien sûr que vous ayez envie d’attendre les nouveaux V8 essence…
