Cela fait 12 mois que le SUV de taille moyenne Audi Q5 de troisième génération a fait son apparition en Australie – variantes essence TFSI classiques et diesel TDI – avec ce que nous appelons généralement une mise à jour « soigneusement et conservatricement modernisée » pour le vendeur de volume mondial d’Ingolstadt. Le SQ5, plus rapide, est également arrivé, avec un moteur V6 turbo-essence redémarré remplaçant l’ancien graisseur.
Apparemment, un battement de cœur plus tard, la nouvelle A5 e-Hybrid – encore un autre changement de marque du système hybride rechargeable (révisé) d’Audi – a atterri sous les formes Sportback (berline) et Avant (wagon), avec des performances améliorées et une gamme EV complétées par une proposition de valeur plus attrayante via une stratégie révisée sur les prix des PHEV.
Comme on pouvait s’y attendre, mi-2026 verra l’ancien modèle SUV Q5 se matérialiser avec le groupe motopropulseur rechargeable du dernier A5. Et, comme on pouvait s’y attendre, les lecteurs réguliers et les aficionados d’Audi auront une bonne idée de ce à quoi s’attendre de ce nouveau venu branché, de taille moyenne et familial.
Pourtant, le simple fait de consulter une longue liste de statistiques et de fonctionnalités fusionnées ne révèle pas l’expérience combinée, avant même de prendre en compte certaines mises à jour clés de la ou des gammes Q5 (et même A5/S5) pour MY26.
Il y a un coup de pouce ADAS : un nouveau radar longue portée, ainsi que des fonctions intelligentes d’assistance adaptative en matière de croisière, d’embouteillage et de changement de voie, ainsi que des fonctionnalités améliorées (et en option) telles que le « stationnement entraîné », l’assistant de marche arrière et l’évitement des trottoirs. L’amortissement sélectif en fréquence pour la suspension à ressorts en acier standard, lancée pour l’année 2025, est proposé ici, avec une suspension pneumatique en option sur le nouveau PHEV.
À l’intérieur, MY26 apporte – hourra ! – rouleaux haptiques sur le volant, contenu MMI et Virtual Cockpit mis à jour, prises USB-C 60 W à l’avant et 100 W à l’arrière améliorées, thèmes d’environnement « univers d’expérience » et fonctionnalités d’application multimédia améliorées (telles que l’intégration de Spotify).
Mis à part les mises à jour nuancées, l’argument principal est que le nouveau PHEV Q5 est mesurablement meilleur que l’ancien plug-in de deuxième génération qu’il remplace dans ses mesures clés : une batterie brute plus grosse de 25,9 kWh (20,7 kWh utilisables), une autonomie électrique uniquement plus longue (82 km joue 55 km WLTP), une charge CA triphasée plus rapide (11 kW joue 7,2 kW), etc.
Le résultat ? Le groupe motopropulseur turbo PHEV de 2,0 litres produit une puissance rivalisant avec le SQ5 de 270 kW. Mais le formidable poids à vide du plug-in de 2,3 tonnes et un pic de couple légèrement plus modeste de 500 Nm (joue les 550 Nm du SQ5) laissent sa performance de 5,1 secondes de 0 à 100 km/ha, six dixièmes plus lente que celle du SQ5 à moteur turbo V6.
Mais à 96 818 $ (SUV) et 100 318 $ (Sportback), les Q5 rechargeables ont un prix presque identique à celui des alternatives hybrides douces Q5 TFSI à essence moins puissantes (200 kW/400 Nm), plus lentes (6,2 secondes) et plus gourmandes (7,9 L/100 km pour 3,3 L/100 km). Pendant ce temps, le SQ5 ordinaire complet commence à environ 126 000 $…
Audi Australie indique que le prix révisé par rapport au remplacement d’ancienne génération (de marque Q5 55 TFSIe) est de 9 000 $ sous forme de SUV et de 13 000 $ de moins sous forme Sportback – notre examen de 2023 de l’ancien plug-in suggère que le prix était plus proche.
Il s’agit d’une seule spécification e-Hybrid, bien que certains acheteurs opteront pour la suspension pneumatique adaptative (4 650 $), un ensemble Premium (HUD, son B&O 3D, écran passager MMI de 10,9 pouces, verre acoustique, 5 900 $), un ensemble Tech Pro (colonne électrique, feux arrière OLED, aide au stationnement Pro, et al, 5 400 $) et un pack hiver (roues chauffantes et sièges extérieurs arrière, 1 350 $).
La plupart des exemples disponibles pour conduire pendant le programme de lancement australien comprenaient une peinture haut de gamme (2 000 $), des roues de 21 pouces (2 100 $) et la ventilation des sièges avant (2 200 $), ainsi que certains des ensembles ci-dessus, ajoutant environ 18 000 $ à 20 000 $ d’options à leurs prix catalogue et envoyant des dépenses sur route bien supérieures à 120 000 $…
La garantie est de cinq ans de couverture kilométrique illimitée, avec un forfait d’entretien de cinq ans (12 mois, intervalle de 15 000 km) au prix d’environ 3 500 $. Le minimum de carburant est de 95RON.
Comment roule le Q5 e-Hybrid ?
Comme nous l’avons déjà expliqué dans nos critiques du Q5 de troisième génération, la nouvelle architecture Premium Platform Combustion (PPC) est essentiellement l’ancienne plate-forme MLB Evo rééquipée, principalement pour une puissance de calcul améliorée et une installation de batterie de lecteur électrifiée étendue. Un lecteur modifié mais assez familier.
Notre reproche le plus vocal et notre plus gros point sensible avec la spécification MY25 était le réglage de la suspension à ressorts en acier trop ferme, même avec l’amortissement sélectif en fréquence nouvellement introduit (que le MY26 e-Hybrid adopte). Le Q5 a demandé une suspension pneumatique adaptative pour faciliter la conduite, avons-nous écrit, et cela prouve donc l’échantillonnage des deux formats dos à dos sous forme PHEV.
Le système d’air semble bien équilibré. Il offre un contrôle résolu des bosses et le niveau attendu de conformité raffinée, la conduite n’est qu’occasionnellement prise en défaut lorsque ces 21 (en option) accrochent un bord tranchant. Dans le même temps, il maintient une emprise suffisamment ferme sur le contrôle du corps pour apporter une touche sportive au caractère du Q5, ne serait-ce que superficiellement.
Ajoutez à cela une direction « progressive » étrangement et inutilement sous-assistée et une adhérence solide grâce aux pneus de 21 pouces de 255 mm de large et au Q5. essaie se sentir concentré et engageant, mais ne parvient finalement pas à concrétiser la conviction d’un SUV sportif (et malgré les stylismes fringants de la ligne S évidents à l’intérieur comme à l’extérieur).
Il est tout simplement lourd – 2,3 tonnes dans les deux styles de carrosserie choisis, soit 400 kg de plus que la version TFSI – et cela émousse la sensation de fluidité et de réponse dynamique. En bref, le Q5 rechargeable est naturellement mieux servi en tant que proposition axée sur le confort, et sur ses roues standard plus potelées de 20 pouces.
Comme nous l’avons découvert dans l’A5 Avant e-Hybrid, techniquement liée, la lourde batterie montée au-dessus et à l’arrière de l’essieu arrière aide à induire une rotation dans les virages. Mais comme le Q5 n’est pas aussi bas et trapu que ses homologues berlines et familiales, le SUV semble simplement lourd et légèrement effrayant si vous continuez dans les virages…
La frénésie dynamique n’est donc clairement pas l’objectif principal du Q5, même s’il ne manque clairement pas du genre de giclée qui aide à passer un bon moment, si l’on est en grande partie mieux servi si sa batterie utilisable de 20,7 kWh tient suffisamment de charge.
Avec le moteur et le moteur en pleine chanson, le SUV produit une poussée formidable et instantanée. Comme indiqué dans notre revue A5, il s’agit essentiellement du quatre cylindres turbo-essence de 2,0 litres EA888 de Volkswagen Golf GTI offrant 185 kW et 380 Nm, s’il est complété par 105 kW et 350 Nm de propulsion électrique coincé entre la combustion interne et la voiture à sept vitesses à double embrayage.
Le moteur contribue en grande partie au levage de charges lourdes et alertes, et cela ressemble à un formidable calcul forcé avec un poids à vide considérable dans le processus. Ce groupe motopropulseur serait extrêmement puissant – et méritant – dans un véhicule beaucoup plus léger.
En tant que groupe motopropulseur complet, il est également merveilleusement raffiné, avec toute suggestion de changements de vitesse à double embrayage vifs mélangés à un couple électrique doux comme du beurre. Il est également silencieux, ce qui apporte vraiment un caractère de marteau de velours au SUV et une dignité haut de gamme à son comportement sur route.
Et cela reste aussi rafale et digne jusqu’à ce que la batterie descende en dessous de 10 pour cent de charge, lorsque le Q5 s’appuie fortement sur la combustion interne et que le SUV se sent soudainement (principalement) tendu et surmené. Heureusement, il semble conserver une certaine charge en réserve pour les « coups » d’accélération essence-électrique si vous le souhaitez ou en avez besoin.
L’autonomie EV uniquement est d’environ 82 kilomètres (WLTP) et déployée jusqu’à 140 km/h, bien que lors des tests, nous ayons conservé le Q5 dans un mode de conduite hybride autorégulé pour le meilleur des deux mondes. Ainsi réglé, il suffit d’appuyer simplement sur S pour Sport sur le sélecteur de transmission pour déployer en permanence la combustion interne.
Sans surprise, cette dernière technologie hybride « intelligente » est complexe avec de nombreuses possibilités de réglage par l’utilisateur, ainsi qu’un réglage automatique prédictif du mode de conduite adapté au guidage routier du système de navigation par satellite. Il existe également une régénération automatique ou manuelle des freins à plusieurs étapes via les palettes de changement de vitesse.
En parlant d’intelligence, la technologie informatique plus sophistiquée de l’architecture PPC combinée, selon Audi, à un calibrage local judicieux de l’ADAS donne une suite impressionnante de systèmes d’aide à la conduite qui sont non seulement plus larges en termes de fonctionnalités, mais qui se comportent exceptionnellement bien dans les conditions locales.
Et lorsque vous choisissez d’éteindre les systèmes ADAS, ils restent éteints indéfiniment. Alléluia!
Comment est l’intérieur du Q5 e-Hybrid ?
Nous avons récemment approfondi les détails de la refonte « révolutionnaire » de la cabine du Q5 dans les versions TFSI et TDI, mais le résumé de l’ascenseur est que la cabine légèrement plus longue a une ambiance rafraîchie avec une ambiance riche, avec un regain de sophistication pour la technologie et l’habillage des fenêtres numériques.
Il semble que tous les constructeurs automobiles allemands – et dans de nombreuses autres régions – « reviennent aux boutons et aux rouleaux en raison des commentaires des clients » à l’époque actuelle, bien que le Q5 s’appuie toujours fortement sur l’interface utilisateur de l’écran multimédia. Il regorge de raccourcis cachés qui, bien qu’intelligents dans les moindres détails, sont extrêmement compliqués pour les débutants.
Contrairement aux versions ICE « à roues conventionnelles » que nous avons conduites récemment, l’e-Hybrid est dotée d’une barre franche tendance. Il a fière allure, les rouleaux haptiques sont une victoire et il encadre parfaitement le pilote incurvé de 11,9 pouces et l’écran central OLED de 14,5 pouces.
Cependant… le Q5 souffre d’une bizarrerie partagée par de nombreuses nouvelles offres de diverses marques : parce que l’écran du conducteur n’est pas tout à fait carré par rapport à la perspective du conducteur, son contenu apparaît déséquilibré (tombant à gauche).
Le dessus plat de la roue circulaire exacerbe ce phénomène, aggravé par le nouveau look rectangulaire de l’écran conducteur qui s’insinue dans certains modèles Audi.
À ce sujet… Audi a été un véritable pionnier de ce concept de cockpit virtuel dès les débuts de TT et l’a amélioré pendant des décennies. Alors pourquoi cette nouvelle refonte « rectangulaire », qui apparaît comme une imitation bon marché de la réalité ? L’écran passager coûteux et optionnel ressemble également à un module complémentaire du marché secondaire.
Heureusement, l’étrange ensemble de tiges de colonne « porte-manteaux » du nouveau Q3 n’a pas migré vers le haut de la gamme SUV vers le Q5, qui s’adapte au matériel d’essuie-glace et d’indicateurs conventionnel.
C’est vraiment dommage, car la technologie de base – look, vitesse, interface intuitive – est par ailleurs élégante et haut de gamme. Le petit panneau tactile soigné de la porte conducteur (rétroviseurs, feux, mémoire de siège) est également inspiré.
Le reste de la cabine est plutôt génial si juste manquer la cible dans un certain nombre de domaines. Les matériaux sont présentables, variés (et surtout tactiles)… mais il y a trop de points de contact brillants et prêts à être maculés. Sa construction est généralement solide, si elle est abandonnée dans de petites zones faciles à modifier.
Les sièges sont bons, bien que d’ambiance trop sportive pour les lacunes de l’expérience de conduite, la garniture un peu trop robuste pour être correctement souple, sa forme un peu trop bosselée pour être véritablement confortable. Si proche, mais…
Malgré la longueur ajoutée du Q5 (56 mm), il n’y a pas beaucoup d’espace supplémentaire pour les jambes à l’arrière et, franchement, c’est assez serré pour un SUV moyen vers 2026, qu’il s’agisse du SUV ou de la version Sportback. Heureusement, vous disposez de commandes de climatisation de troisième zone et de courageux USB-C arrière de 100 W (les façades sont de 60 W).
L’espace de coffre est un peu précieux dans le PHEV : la grosse batterie au sommet de l’essieu arrière semble surélever un peu le plancher, et le volume utilisable du plug-in – 438 L pour le SUV, 433 L pour le Sportback – est bien inférieur à celui de ses jumeaux à moteur ICE (520 L). Le rangement de la deuxième rangée libère respectivement 1 358 L et 1 300 L.
Le verdict honnête
L’argumentaire principal consistant à offrir 270 kW de performances et de frugalité rivalisant avec le SQ5 pour le prix d’entrée du quattro essence hybride doux de 200 kW semble une recette alléchante au menu. C’est juste qu’il semble un peu insuffisamment cuit d’essayer de servir cette dualité.
Comme nous l’avons déjà écrit, le Q5 (race) est un SUV haut de gamme bien exécuté. Mais là où l’e-Hybrid, en particulier, est un peu en deçà, c’est que ses prétentions sportives et son poids excessif ne font pas bon ménage, il lui manque donc une certaine synergie.
Le mélange sport-luxo-frugal-performance que le Q5 e-Hybrid vise à atteindre la cible plus carrée chez ses frères A5 plus bas, en particulier la version Avant, qui incarne le sportster rechargeable familial de manière plus soignée et plus convaincante.
Le Q5 e-Hybrid est bon. Mais si ce SUV moyen PHEV abandonnait un peu ses aspirations athlétiques et s’inspirait plus pleinement du thème du luxe et du confort – bords plus doux, sièges plus confortables, roues plus petites, suspension pneumatique de série – il pourrait tenir l’atterrissage avec plus de fermeté et de confiance.
