N’avons-nous pas déjà vu cette voiture ? Ne laissez pas vos yeux vous tromper, ce n’est pas le hayon GWM « Ora », de la sous-marque GWM du même nom, il s’agit d’un tout nouveau petit SUV.
Malgré le mystérieux supplément habituellement appliqué aux SUV, l’Ora 5 démarre moins cher que l’ancienne berline à 33 990 $ en version Lux, ou 36 990 $ pour l’Ultra haut de gamme.
À ce prix, il rivalise avec le BYD Atto 2 (35 300 $ D/A) et le Chery E5 (37 990 $ D/A) dans le segment des SUV électriques les moins chers. Les options grand public telles que la Hyundai Inster ne sont pas aussi loin derrière qu’on pourrait le penser, l’offre coréenne étant actuellement au prix de 35 990 $ en voiture.
Tout montre que le prix de l’Ora 5 est incroyablement impressionnant, mais il devra rivaliser sur plus que de simples signes de dollars pour passer.
Plus tard dans l’année, une version à hayon arrivera avec des pneus plus skinner et éventuellement une batterie plus petite qui pourrait faire baisser encore plus le prix. GWM envisage également une version familiale du véhicule électrique connue sous le nom d’Ora 5 Touring pour l’Australie.
Pour le SUV, l’ensemble de fonctionnalités standard du Lux de base est riche, avec des alliages de 18 pouces, des phares et des feux arrière à LED et des vitres arrière privées à l’extérieur.
À l’intérieur, un groupe de jauges numériques de 10,25 pouces jouxte l’immense écran multimédia de 14,6 pouces, un système audio à six haut-parleurs, un revêtement en similicuir sur le volant et un siège en tissu ainsi qu’un réglage électrique à six voies pour le siège du conducteur et un manuel à quatre voies pour le passager.
Passons aux modèles Ultra en faux cuir sur les sièges (dans un choix de gris foncé ou de crème), qui bénéficient également du chauffage et de la ventilation à l’avant, ainsi que d’une chaîne stéréo à neuf haut-parleurs, d’un volant chauffant, d’un chargeur de téléphone sans fil de 50 W, d’un toit ouvrant panoramique et d’un hayon électrique.
Tout cela rend l’augmentation de 3 000 $ vers l’Ultra judicieuse, et c’est exactement cette version que nous avons échantillonnée lors de notre premier trajet de l’Ora 5 sur les routes australiennes.
L’Ora 5 est accompagné d’une garantie de sept ans et kilométrage illimité avec une couverture de huit ans et kilomètres illimités appliquée aux composants haute tension tels que la batterie.
Les intervalles d’entretien sont tous les 12 mois ou 15 000 km et sont plafonnés à sept ans ; auquel cas vous pouvez vous attendre à payer 1 365 $.
Comment roule l’Ora 5 ?
À bien des égards, l’Ora 5 se conduit à peu près comme il en a l’air : accessible et moderne, mais peut-être pas aussi amusant que son design le suggère.
La visibilité vers l’extérieur est immédiatement frappante dans l’Ora 5, avec d’immenses fenêtres et un toit ouvrant panoramique dans l’Ultra facilitant la conduite dans les rues étroites de la ville. GWM a également prêté attention aux détails clés en installant une solide caméra à 360 degrés et en dotant le toit ouvrant panoramique d’un pare-soleil électrique – contrairement à beaucoup de ses concurrents.
Avec 4 471 mm de longueur, l’Ora 5 est un peu plus long qu’un petit SUV traditionnel comme un Hyundai Kona, même si vous avez l’impression qu’une partie du gonflement supplémentaire est due à son style extraverti en forme de bulle, convenant peut-être à son thème de la nature qui tourne en spirale avec des indices comme des roues de 18 pouces inspirées du trèfle à quatre feuilles.
La version SUV porte des pneus au profil 225/60 légèrement plus potelés que la trappe entrante, ce qui contribue à la sensation générale de confort qu’offre l’Ora 5, mais le petit SUV de GWM tombe toujours dans le même piège que l’on voit souvent avec les SUV chinois qui parviennent à avoir une conduite flottante mais concise.
La configuration de la suspension est bien meilleure que ce que nous avons vu avec les produits GWM précédents, probablement un produit de l’équipe de l’ancien ingénieur Holden, Rob Trubiani, qui travaille 24 heures sur 24 sur les véhicules entrants pour les rendre mieux adaptés à nos routes, mais il y a encore du travail à faire ici.
Les bosses et les bosses en général sont acceptables, mais si vous rencontrez des problèmes de route sur une route de campagne ou en ville, la suspension semble incroyablement sollicitée, le châssis se nourrissant des vibrations de la route que nous ne pouvions même pas voir de nos yeux.
L’Ora 5 est compétente dans les virages mais elle n’invite pas non plus le conducteur à pousser plus fort. Cela est principalement dû à son manque de contrôle de la carrosserie, mais aussi à l’adhérence limitée des pneus Fullrun d’origine chinoise.
À des vitesses plus élevées, nous avons également remarqué une légère instabilité de l’arrière, résultant d’une réaction trop rebondissante à une bosse au milieu d’un virage.
Là où l’Ora 5 améliore ses performances, c’est au niveau de sa transmission.
Les véhicules électriques moins chers comme celui-ci sont souvent sous-alimentés et, parfois, dangereux à dépasser à vitesse d’autoroute, mais la poussée au-delà du calibrage initialement détendu de l’accélérateur et le moteur avant de 150 kW/260 Nm de l’Ora 5 tire constamment au-delà du seuil de 100 km/h pour faire le travail.
Une fois atteint la vitesse de l’autoroute, il est tout aussi impressionnant de constater à quel point l’habitacle de l’Ora 5 est silencieux, en particulier par rapport à d’autres berlines et SUV à moteur à combustion de prix similaire avec une isolation phonique limitée.
L’étalonnage de la technologie d’assistance à la sécurité continue d’être un problème dans les véhicules GWM, le système de surveillance du conducteur sonnant en continu lors de notre premier trajet.
Sur le chemin du retour, nous avons également rencontré des problèmes avec le carillon d’avertissement de ceinture de sécurité qui se déclenchait toutes les 10 à 15 minutes, bien qu’il soit bouclé tout le temps.
Il s’agit d’un véhicule électrique à courte autonomie, mais sa cote revendiquée de 435 km (WLTP) reste tout à fait respectable pour une voiture de ville à ce niveau de prix. Nous félicitons également GWM d’avoir opté pour la chimie de batterie LFP plus durable pour le pack de 58,3 kWh, qui ne devrait avoir aucun problème à être rechargé à 100 % à chaque fois.
Lors de notre premier trajet, nous avons constaté une moyenne de 15 kWh/100 km, ce qui suggère une autonomie réelle d’environ 388 km.
Les vitesses de charge en courant continu sont plutôt lentes, avec un pic de 120 kW offrant un temps de recharge de 10 à 80 % en 30 minutes. De même, la charge CA est plafonnée à 6,6 kW, promettant un temps de charge fixe à complète de 6,6 heures.
Comment est l’intérieur de l’Ora 5 ?
Disponible dans un choix de gris foncé ou de crème dans l’Ultra haut de gamme, l’intérieur de l’Ora 5 est spacieux, généralement pratique et affiche son design jeune sans se laisser emporter.
Un énorme écran tactile de 14,6 pouces domine l’habitacle, comme le veut la tradition dans les intérieurs GWM, mais la qualité et les graphismes présentés dans le dernier système d’exploitation Coffee OS constituent un pas en avant, soutenus par suffisamment de puissance de calcul pour fournir des réponses rapides à vos entrées.
Ce qui est bien, car vous en ferez beaucoup. Avec des commandes physiques limitées, le conducteur doit parcourir plusieurs sous-menus en profondeur, et l’étiquetage dans lequel les fonctions sont regroupées n’est pas toujours logique.
Le chargeur sans fil de 50 W installé sur le modèle Ultra s’intègre parfaitement dans la console centrale pour que vous n’oubliiez jamais votre téléphone. Il est complété par un espace de rangement suffisant sous votre coude et dans les balconnets de porte intérieurs.
Les sièges avant auraient été soumis à 61 évaluations de confort interne chez GWM, et ils sont en effet agréables à s’enfoncer pour un conducteur plus long. C’est juste dommage que davantage de réglages lombaires, qu’ils soient électriques ou manuels, n’aient pas été inclus pour ajouter plus de soutien dorsal.
Ce qui est encore plus impressionnant, c’est que les sièges avant sont équipés à la fois de chauffage et de refroidissement dans la version supérieure, ce qui la rend mieux équipée pour les étés australiens que la plupart de ses concurrents.
Le « mode de congé temporaire » intégré permet aux conducteurs de laisser la voiture déverrouillée et la climatisation en marche pendant jusqu’à deux heures pendant qu’ils courent dans les magasins par une journée torride et retournent dans un véhicule parfaitement climatisé.
La deuxième rangée est relativement spacieuse et pourrait facilement accueillir deux adolescents, les occupants arrière bénéficiant également d’une solide visibilité vers l’extérieur. Il perd des points pour avoir une seule ventilation au lieu des deux traditionnelles, les enfants n’auront donc qu’à partager.
Le coffre de 362 litres est moins adapté à la vie de famille, mais cela est en partie dû au fait que GWM a introduit une roue de secours peu encombrante en Australie après avoir écouté les commentaires des locaux. Le hayon électrique installé sur la version Ultra est une autre touche agréable.
Le verdict honnête
L’Ora 5 est un petit SUV attrayant pour ceux qui recherchent un runabout urbain électrique abordable, mais c’est aussi un ensemble de leçons apprises par GWM au fil des années qui en font un bon choix pour l’Australie.
Un toit en verre qui se ferme réellement, l’inclusion d’une roue de secours dans le coffre, des sièges ventilés et un petit moteur plein d’entrain prêt à dépasser un train routier si jamais vous osez explorer en dehors des limites de la ville sont autant de caractéristiques attrayantes qui rendent l’Ora 5 polyvalent et attrayant au-delà de son prix abordable.
C’est dommage qu’il ne soit pas plus amusant au-delà de son apparence et le chœur de bips et de bangs des systèmes de sécurité et d’erreurs du système suggère que GWM a précipité celui-ci sur le marché trop rapidement.
