La notion d’un hybride rechargeable RAV4 (par opposition à un modèle en série) n’est pas nouveau – les Nord-Américains, les Japonais et les Européens peuvent acheter un RAV4 PHEV depuis 2020. Et la notion d’un RAV4 GR Sport phare à réglage sportif – généralement associé à un groupe motopropulseur PHEV et familier aux Européens depuis au moins 2022 ne l’est pas non plus.
Donc la confluence d’un RAV4 hybride rechargeable – maintenant le dernier XA60 génération – avec un niveau de finition GR Sport AWD épicé est à la fois tardif et bienvenu pour l’Australie, surtout compte tenu du paysage de 2026.
Et le GR Sport bénéficie d’un acolyte XSE plus confortable et légèrement plus abordable, également disponible sous forme de traction avant, offrant un chiffre phare uniquement électrique de 122km WLTP (113 km en version AWD).
Comme pour la génération XA60 en général, le nouveau PHEV de Toyota est une version raffinée et améliorée du groupe motopropulseur précédent – désormais doté d’un Batterie lithium-ion de 22,7 kWh (au lieu de 18,1 kWh) et une puissance totale du système de 201 kW dans le XSE à traction avant et 227 kW dans les variantes AWD.
La partie essence de chaque PHEV est familière à Toyota 2487cc A25A-FXS production de quatre cylindres à injection directe et par port 105 kW/227Nmcombiné à un puissant moteur électrique avant produisant 151,4 kW et 272Nm.
Le moteur électrique arrière de la version AWD dispose également 40,7 kW et 122,6 Nmd’où la puissance accrue du système des transmissions intégrales XSE et GR Sport.
Le RAV4 PHEV dispose également de freins plus gros – Disques avant de 328 mm avec étriers à deux pistons (par rapport aux disques de 305 mm et à piston unique pour l’hybride classique) et aux disques arrière ventilés de 317 mm.
Toyota revendique des temps d’accélération de 0 à 100 km/h 7,5 secondes pour le FWD et 5,8 secondes pour la traction intégrale – faisant du PHEV 2026 confortablement le RAV4 le plus rapide qui existe.
Toutes ces données de performances et d’efficacité sont comparables à celles proposées par la concurrence chinoise (moins chère), en particulier le BYD Sealion 6 Premium Extended Range AWD, qui revendique des performances presque identiques (5,5 secondes à 100 km/h), mais une autonomie EV inférieure (128 km NEDC contre 144 km NEDC pour le RAV4 équivalent) pour 52 990 $ avant les coûts sur route.
Les prix de Toyota commencent à 58 840 $ pour la traction avant XSE PHEVet il peut confortablement rivaliser avec le Sealion 6 Premium pour l’équipement.
Les points forts comprennent des jantes en alliage noires de 20 pouces, un hayon électrique, un toit ouvrant à ouverture modeste, des sièges avant électriques à huit directions avec chauffage et ventilation à trois niveaux, une sellerie en daim synthétique/cuir, une recharge sans fil, Écran tactile de 12,9 pouces et audio à six haut-parleurs.
Le XSE TI (63 340 $) ajoute le système hybride le plus puissant avec les modes Trail et Snow, ainsi qu’un contrôle d’assistance en descente.
En comparaison, le produit phare BYD dispose de roues de 19 pouces, d’un toit panoramique en verre, d’un revêtement entièrement en vinyle, d’un siège passager avant électrique à quatre directions de base, d’un écran de 15,6 pouces, d’une double recharge sans fil et d’un système audio Infinity à 10 haut-parleurs pour plus de 10 000 $ de moins.
Mais cela est contrebalancé par sa valeur retenue projetée sur trois ans – 56,5 pour cent selon Le livre rouge par rapport à un stupéfiant 80,2 pour cent pour les RAV4 XSE, et encore plus pour le GR Sport.
Étant donné que cela ne coûte que trois mille dollars supplémentaires (66 340 $), le RAV4 PHEV GR Sport introduit pas mal de changements par rapport au XSE (sans tenir compte du fait qu’il perd la ventilation des sièges avant).
Il obtient une partie avant unique, des accents noir brillant, un aileron arrière sur son hayon électrique mains libres et des 20 à face machine (avec les mêmes Bridgestone Alenza 235/50R20 que le XSE), ainsi que des étriers de frein rouges et des moulures de passage de roue noir brillant plus larges pour accueillir Voies avant et arrière 20 mm plus larges.
Mécaniquement, il y a nouveaux ressorts et amortisseurs tout autour, un amortisseur latéral de performance à l’avant et un renfort de suspension arrière renforcé pour améliorer la stabilité. La direction assistée électrique a également été repensée pour une sensation plus ferme et plus sportive, notamment en mode Sport.
À l’intérieur, le GR reçoit des sièges avant sport avec de nombreux sièges perforés. daim et similicuir bordure avec surpiqûres rouges, chauffage avant à deux niveaux, volant chauffant avec accents/perforations en cuir uniques et surpiqûres rouges, et « genouillères » en daim pour la console centrale qui sont jolies mais n’apportent que peu de rembourrage.
Il existe également des pédales en alliage, des plaques de protection en alliage, un rétroviseur numérique, une double recharge sans fil et un chargeur suffisamment puissant. système audio JBL à neuf haut-parleurs avec caisson de basses.
Sur la route, le groupe motopropulseur hybride rechargeable offre à peu près la même sensation que l’hybride ordinaire, mais en plus charnu. Il y a trois modes de transmission – EV, HEV et Auto – ce dernier étant le meilleur choix en termes de performances (HEV préserve la charge de la batterie, mais une fois qu’elle descend en dessous de 15 %, le mode EV n’est plus une option).
Même le mode de conduite EV offre des résultats impressionnants accélération douce et fluidebien qu’Auto donne au AWD PHEV son coup de pied de 5,8 secondes à 100 km/h. Une fois en mouvement, cependant, l’accélération en roulage du RAV4 PHEV est tout simplement bonne – meilleure que celle de l’hybride de base mais beaucoup moins urgente que sa poussée à plat et au démarrage arrêté pourrait le suggérer.
Cela ressemble beaucoup au RAV4 hybride ordinaire, ce qui signifie agréablement passionné par Toyota, bien que difficilement Audi-PHEV doux et net.
Cela dit, comparé aux moteurs à essence sourds et tendus de plusieurs concurrents chinois rechargeables, le bloc essence du RAV4 PHEV est éminemment sympathique – s’il le nécessite. 95RON premium car il est réglé pour les réglementations d’émissions Euro 6e.
Parmi les deux variantes, la XSE est le choix pour le confort de conduite global et la douceur de l’autoroute. En comparaison, le GR Sport, plus ferme, est un peu tremblant et transmet beaucoup plus de texture de surface, bien que vous obteniez un SUV moyen équilibré, maniable et bien discipliné sur les routes sinueuses.
La direction plus sportive du GR est sans doute son meilleur atout : elle est agréablement ferme en mode Normal, mais pas trop charnue en Sport.
Ses freins résistent également bien, et même si aucun des multiples réglages de freinage par récupération n’est aussi puissant que dans un véritable véhicule électrique, l’ensemble du système hybride rechargeable du RAV4 se marie avec une sophistication incroyablement raffinée.
Malgré son incontestable complexité, c’est un groupe motopropulseur facile à apprécier et facile à vivre.
Il effectuera une charge de 10 à 80 % 28 minutes et une charge CA de 10 à 100 % (11 kW) en 2,5 heures. Et ça te coûtera cher 325 $ un an pour servir pendant les cinq prochaines années ou 75 000 km, ce qui, combiné à sa force de revente incontestable, plaide en faveur du RAV4 PHEV.
Il ne dispose peut-être pas d’un intérieur haut de gamme complet, mais (presque) tous les points de contact importants sont là. Et même si ni le confort de sa banquette arrière, ni son volume de bagages (avec des pièces de rechange utiles pour gagner de la place en dessous) ne sont les meilleurs de la catégorie, ils sont tous deux suffisamment décents pour compléter la qualité globale du RAV4 PHEV ailleurs.
En guise de dernier aparté, comparez le RAV4 PHEV au Mitsubishi Outlander PHEV MY26 récemment mis à jour, qui coûte 66 790 $ pour l’Aspire de base – au prix identique à celui du RAV4 GR Sport – avec 221 kW de puissance, 86 km d’autonomie WLTP et une revente projetée de 69,0 pour cent. Cela donne l’impression que la Toyota est un bon rapport qualité-prix…
…mais si c’était nous, nous le ferions s’en tenir probablement au XSE légèrement moins cher. Nous pourrions nous plaindre de sa chaîne stéréo non-JBL, mais il y a aussi ces sièges refroidis et ce confort de conduite. Et tout le monde aime se donner une petite tape sur les fesses.
