La nouvelle génération de Mazda CX-5 est tout à fait remarquable. Non pas parce qu’il ouvre de nouvelles voies en matière de design, propose une transmission révolutionnaire ou déborde d’innovations, mais parce qu’il n’essaie de faire aucune de ces choses.
En fait, il se démarque par son côté rassurant de la vieille école face aux menaces toujours croissantes de ses nouveaux rivaux chinois et de son ennemi traditionnel, le Toyota RAV4, désormais disponible uniquement en version hybride ou rechargeable.
Mazda – par accident ou par conception – a lancé son CX-5 de troisième génération à un moment où de nombreux acheteurs australiens recherchent simplement l’essentiel. Un SUV familial spacieux, simple, agréable à regarder et à conduire, et pas terriblement cher.
Heureusement, les cases ci-dessus sont soigneusement cochées. Ce que vous n’obtenez pas, cependant, c’est l’impressionnante économie de carburant offerte par un hybride décent (Toyota reste la référence), et en ces temps de crise du carburant et de coût de la vie, ce n’est pas une mince affaire.
Mais des coups différents pour différentes personnes. Si vous recherchez un moteur essence non turbo sans tracas, une simple transmission automatique à convertisseur de couple à six vitesses et une absence flagrante de gadgets (ou quoi que ce soit d’électrifié), Mazda a ce qu’il vous faut. Vous devez simplement vous préparer à une économie de carburant plus typique de 1996 plutôt que de 2026.
Mais comment est-ce pour garder les choses simples ? Cette nouvelle génération de CX-5 est lancée en cinq niveaux différents, mais tous partagent des transmissions identiques. C’est très inhabituel pour le modèle le plus vendu d’une marque, qui représente environ 25 pour cent de toutes les ventes de Mazda Australie.
Il n’y a que le quatre cylindres essence de 2,5 litres G25 de report, mais il est révisé et – pour des raisons d’économie – désaccordé à 132 kW/242 Nm, en baisse par rapport aux 140 kW/252 Nm sortants.
Il évacue moins de toxines, mais la consommation de carburant n’a chuté que de 0,1 L/100 km à 7,4 L/100 km à peine pétillante.
Fini le 2,5 litres turbo essence plus percutant (plus de 2,0 litres de base non plus), tandis que le moteur hybride Skyactiv-Z promis ne devrait pas être lancé en Amérique du Nord avant la fin de 2027, il est donc probable que nous ne le verrons pas ici avant le début de 2028.
Quelles sont les caractéristiques et options du nouveau RAV4 par rapport au prix ?
Positivement, Mazda a maintenu le prix d’entrée du CX-5 sous 40 000 $ : le Pure de base atterrit 10 $ en dessous de ce seuil. La transmission automatique à six vitesses est de série (les détracteurs de la CVT se réjouissent !), tout comme la transmission intégrale.
Il y a des améliorations dignes de mention. Pour commencer, cette nouvelle génération est 115 mm plus longue que l’ancienne, et tout cela dans l’empattement. Cela corrige l’un des plus gros défauts du CX-5, à savoir l’espace peu généreux de la banquette arrière et du coffre.
Le style est une évolution plutôt que radicale, avec la calandre et le capot à peine modifiés, mais les phares à LED avec feux de jour en forme de bâton de hockey égayent quelque peu le visage.
Vue de profil, elle semble être une voiture nettement plus grande, les portes arrière semblant particulièrement étirées et s’ouvrant à près de 90 degrés pour faciliter le chargement des enfants dans les sièges d’auto. Je remarque que les portes ont une impression de qualité et de solidité ; un Nissan ou un Mitsubishi à ce prix semble beaucoup plus minuscule.
Les feux arrière à LED sont plus longs et plus méchants que les anciens ; les deux sorties d’échappement ajoutent de la sportivité, tandis que le lettrage « Mazda » est plus moderne que le simple logo.
Dans le métal, il y a un manque flagrant d’effet wow, notamment par rapport aux efforts pointus et bling-bling de certaines nouvelles marques rivales. Je dis bon travail, Mazda.
Il reste distinctement CX-5, privilégie la pureté du design et donne l’impression d’être un adulte dans la pièce. Cela dit, les qualités Pure et Evolve moins chères semblent terriblement sous-rouées sur les alliages de 17 pouces.
Avec la même gamme de transmissions dans toute la gamme, si vous achetez un CX-5, cela dépend essentiellement de votre budget et de vos souhaits en matière de spécifications.
Après avoir parcouru les niveaux CX-5, les 3 000 $ supplémentaires demandés pour l’Evolve de 42 990 $ en valent la peine. Surtout pour la vie de famille car il apporte des bouches d’aération arrière, un accès sans clé intelligent, des sièges avant chauffants, un chargeur de téléphone sans fil et CarPlay/Android Auto sans fil. Mazda s’attend à ce que cette catégorie représente 30 pour cent de toutes les ventes du CX-5.
Le saut dans le luxe offert dans la version Touring à 47 490 $ en fait mon choix, si vous pouvez vous étirer. Il a l’air moins idiot maintenant, il utilise des alliages de 19 pouces, tandis que des garnitures Maztex (simili cuir) avec des inserts en daim synthétique pour les sièges de classe cabine relevable. Un siège conducteur à réglage électrique et un volant chauffant constituent un avantage supplémentaire, tandis que les barres de toit et le hayon électrique améliorent la commodité.
Vient ensuite une GT SP à 51 990 $, qui montre le nouveau CX-5 dans sa forme la plus esthétique grâce à des alliages noirs et des passages de roue et une finition de pare-chocs noir brillant. Associez-le à la peinture métallisée Soul Red Crystal et vous obtenez un look soigné.
Il existe également un système audio Bose, des phares et des feux arrière plus sophistiqués, un éclairage ambiant de l’habitacle, des garnitures de siège en cuir appropriées, des sièges arrière extérieurs chauffants et maintenant, enfin, ils offrent aux passagers arrière une paire de ports USB-C pour aller avec ceux avant.
Les acheteurs les plus flashy peuvent choisir l’Akera à 54 990 $ pour un infodivertissement de 15,6 pouces (il est en fait inutilement grand), une ventilation des sièges, un toit ouvrant panoramique, un hayon mains libres et un système d’entrée facile personnalisé.
À quoi ressemblent l’intérieur et la technologie du CX-5 ?
Il y a une sensation d’homme dans les cabines, évitant le flash pour des raisons simples et intelligentes, bien que la présentation s’améliore absolument à mesure que vous grimpez dans l’arbre de parcours.
Le Pure dispose d’un système d’infodivertissement de 12,9 pouces, d’une caméra à 360 degrés, d’un écran numérique pour le conducteur, d’un régulateur de vitesse radar, d’une climatisation à deux zones, de CarPlay et Android Auto filaires et d’une sécurité de base telle qu’un moniteur d’angle mort et des capteurs de stationnement avant et arrière.
Mais les sièges en tissu à commande manuelle semblent basiques ; les plastiques durs sont la norme (bien qu’ils ne soient pas bon marché) et, très avare, il n’y a pas de bouches d’aération arrière pour la voiture de base. Désolé les enfants ; peut-être casser un peu la fenêtre.
Mazda supprime les boutons physiques pour des fonctions vitales telles que le réglage de la température. La température est contrôlée via un panneau toujours présent sur l’écran, mais vous devez appuyer sur le moniteur pour que le réglage de la vitesse du ventilateur s’affiche, puis effectuer les réglages.
C’est tout simple à l’arrêt, mais sur une route cahoteuse, c’est un problème inutile. Malheureusement pour Mazda, ils ont abandonné les boutons très appréciés et se sont tournés vers la fonctionnalité de l’écran, juste au moment où de nombreux concurrents ont accepté que c’était une nuisance et reviennent aux bons vieux commutateurs et boutons.
L’écran a des fonctionnalités passables avec ses widgets personnalisables, mais semble basique à côté de certains des points forts chinois flashy (bien que souvent déroutants). La mise en miroir des smartphones est l’option privilégiée et la connectivité s’est avérée sans problème lors de notre test. Les caméras de stationnement sont au mieux de qualité moyenne.
Même dans la Pure, la position de conduite est excellente, les sièges confortables et le levier de vitesses approprié à la main gauche. Sans palettes de direction jusqu’à ce que vous atteigniez le haut de gamme, pouvoir passer les vitesses à l’aide du levier de vitesses central est étonnamment satisfaisant dans son caractère traditionnel.
L’amélioration de l’espace aux sièges arrière est commune à toute la gamme. Ce n’est pas vaste et les sièges arrière ne glissent pas sur les glissières pour plus de praticité, mais en tant que six pieds (183 cm), j’ai trouvé l’espace pour les jambes et la tête bon, et l’espace pour les orteils (plus important qu’on ne le pense) excellent.
Les plastiques arrière sont très durs, à l’exception des accoudoirs, tandis que la visibilité vers l’avant est excellente grâce à la forme des sièges avant. Petite pépite apprise, les appuis-tête des sièges arrière peuvent être inversés, puis peuvent servir d’oreillers (durs) si vous rabattez les sièges arrière et vous allongez à l’arrière. Grâce à la longueur supplémentaire du CX-5, une personne mesurant jusqu’à 185 cm peut camper complètement allongée.
Le coffre est plus grand mais toujours pas énorme, 466 litres et est long sinon terriblement profond. Il y a un gain de place plutôt qu’un pneu, des zones de rangement latérales pratiques pour maintenir les marchandises à la verticale, tandis que des poignées simples et efficaces rabattent rapidement les bancs arrière.
Comment roule le CX-5 ?
Au premier échantillon, la nature conservatrice de ce CX-5 rafraîchi m’a fait aimer plus que je ne l’aurais jamais cru. Peut-être ai-je conduit trop de scories de SUV détrempées et pas encore vraiment finies ces dernières années, au point qu’il est terriblement rafraîchissant de monter dans une voiture familiale à cinq places qui sait exactement le travail qu’elle doit faire.
Le CX-5 est un incontournable des SUV en Australie depuis 13 ans et a à juste titre gagné sa réputation de style, de simplicité, de fiabilité (pour la plupart) et d’être parmi les meilleurs de taille moyenne en termes de maniabilité et de conduite. Mais Mazda n’a pas eu une vie facile avec ses CX-60, CX-90 et autres haut de gamme : des SUV avec des problèmes de conduite bien connus.
Heureusement, le CX-5 ne souffre pas de telles souffrances. Cette nouvelle version manque peut-être beaucoup de performances, mais les ingénieurs de Mazda ont veillé à ce qu’elle reste agréable à conduire. Pour certains d’entre nous, cela reste crucial.
Sur la route, la seule vraie différence à signaler entre les versions est la conduite sur des roues de 17 ou 19 pouces. Après de longues distances en utilisant les deux, les alliages de plus grand diamètre avec des pneus plus fins ne se sont jamais déshonorés, alors ne vous inquiétez pas d’une grande différence ici.
La conduite est ferme, mais jamais inconfortable. Ce CX-5 de nouvelle génération présente des modifications à sa barre anti-roulis, ses butées de protection, ses amortisseurs et ses ressorts, améliorant simplement la conduite impressionnante de la génération sortante.
Si vous appréciez une ingénierie décente et une dynamique de conduite agréable et enrichissante, cette Mazda de taille moyenne se démarque. Les commandes clés – direction, accélérateur et freins – impressionnent par leur simplicité et leur feedback. C’est une expérience de conduite confiante et mature, et si vous voulez un peu de temps de jeu, il y a un châssis en dessous de vous.
Il reste serré et équilibré dans les virages et n’envisagera pas de devenir bancal et surpris par un changement de direction rapide. On ne peut pas en dire autant d’un nombre important de nouveaux acteurs dans le segment des SUV moyens.
Gardez l’accélérateur léger et vous obtenez une douceur facile dans un habitacle bien confortable, tandis que la suite complète d’aides à la conduite est magnifiquement presque silencieuse. Celui qui les a calibrés chez Mazda mérite une médaille, car ce n’est que lorsque vous commencez vraiment à pousser les lignes blanches qu’ils vous caressent gracieusement dans votre voie. Pas de bip exaspérant pour distraire.
D’accord, nous ne pouvons pas ignorer le manque de courage de ce 2,5 litres non turbo. Il y a un manque flagrant de punch à bas régime, sans induction forcée ni assistance électrique à laquelle faire appel, et si vous demandez des performances à la hâte, le quatre cylindres devient criard. Mais jamais vulgaire.
Il y a toujours une bonne traction du moteur lorsque l’on flirte avec la ligne rouge, même en montée, et la simplicité d’échange de rouages assurée et familière de la voiture à six vitesses est assurée. Elle est certainement moins saccadée que la transmission plus avancée du SUV moyen CX-60, plus cher.
Dans l’ensemble, il y a quelque chose de sain et d’honnête dans le groupe motopropulseur à l’ancienne de ce nouveau CX-5… et cela mérite d’être célébré. Mais hélas, on ne peut s’empêcher de penser qu’il y a une occasion manquée en ne conservant pas le moteur turbo de 2,5 litres, en particulier pour les deux premières versions.
Le superbe châssis pourrait absolument gérer plus de puissance et de couple, mais il semble que nous devrons attendre (peut-être 18 mois) pour que le nouvel hybride apporte un moteur phare. Cela entraînerait inévitablement une hausse des prix, mais réduirait le poids de la facture de carburant.
Dans l’agitation de la ville, je voyais plus de 10 L/100 km, tandis que mon mélange global de conduite en ville et à la campagne a généré un défi de 9,3 L/100 km.
Loin d’être bon, mais si l’on considère qu’un CX-5 Pure coûte 6 000 $ de moins que le Toyota RAV4 hybride le moins cher, qui achète énormément d’essence sans plomb ordinaire.
Verdict
On pourrait accuser Mazda de simplement réchauffer la soupe avec son gros vendeur CX-5 : offrir la même chose qu’avant avec une pincée d’assaisonnement frais.
Bien, disons-nous. Il est le best-seller de la marque depuis sept ans pour une bonne raison : un SUV familial de qualité supérieure, riche en style, en simplicité et avec une bonne dose d’excellence dynamique.
Aucun hybride et un moteur relativement docile ne coûteront cher aux ventes de Mazda, mais ceux qui désirent une conduite sans tracas et électrifiée seront probablement séduits par ses charmes de voiture traditionnelle. Eh bien, à l’exception de la suppression inutile des boutons de climatisation appropriés.
À une époque où nous sommes confrontés à des complications inédites et souvent inutiles sur de nombreuses voitures d’aujourd’hui, le CX-5, dans son aspect old-school, est une bouffée d’air frais.
