Il y a cinq ans, Zeekr n’existait pas. Il y a deux ans, il était à peine mentionné en Australie – mais tout a changé avec l’arrivée du 7X dans le segment lucratif des SUV de taille moyenne en Australie l’année dernière, qui a atterri au bon moment pour pincer les ventes du (plus cher) Tesla Model Y.
Le 7X est poli (assez), roule bien (assez) et a l’air bien (assez). Surtout, étant entièrement électrique – comme tous les Zeekrs vendus à ce jour – le 7X est éligible à l’énorme allégement fiscal accordé aux acheteurs de véhicules électriques sous la forme d’une exonération fiscale sur les avantages sociaux.
Ce succès peut-il être reproduit par un crossover Zeekr plus grand, plus carré et surtout pas entièrement électrique ? C’est l’expérience dans laquelle la marque s’apprête à se lancer avec son nouveau 8X, qui cache sous les essieux une batterie de taille 7X… mais qui intègre également un moteur turbo-essence.
Le nouveau modèle fait partie de la race émergente des « super hybrides ». Il s’agit d’un PHEV à autonomie étendue qui offrira une autonomie électrique estimée à 300 km avant que le moteur à combustion ne démarre pour alimenter les roues ou générer du jus pour un véhicule électrique. plus loin 900 km de conduite.
Outre le fait que les PHEV ne peuvent pas être utilisés pour réduire le revenu imposable de la même manière que les véhicules électriques, les « super hybrides » tels que le 8X constituent un mélange attrayant qui dynamise la gamme de véhicules électriques de 100 km des offres européennes courantes de PHEV comme le BMW X5 xDrive50e (154 900 $ plus les coûts sur route).
Nous mentionnons le X5, car c’est la voiture dont Zeekr devra se démarquer en tant que meilleur chien du segment des grands SUV de luxe.
Lors de notre premier trajet près du siège de Zeekr à Hangzhou, en Chine, nous avons été adoucis par l’idée d’un prix de départ d’environ 80 000 dollars, mais une sous-cotation spectaculaire des Allemands malgré des spécifications somptueuses ne sera qu’une partie du plan d’attaque de Zeekr.
Les autres impliquent une longue autonomie électrique grâce à des batteries de 55 kWh ou 70 kWh (un X5 PHEV a un peu moins de 30 kWh) et une énorme puissance système revendiquée (660 kW ou 1 030 kW est le double ou plus des 360 kW de la BMW), conduisant à un temps de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes.
Après avoir eu la chance de piloter la version à double moteur du 8X sur un parcours gymkhana et de faire un tour en passager sur une route de banlieue extérieure mal revêtue, nous pouvons dire que le 8X possède un niveau de compétence de base qui devrait effrayer les SUV haut de gamme.
Ce que nous ne pouvons certainement pas encore affirmer, c’est quoi que ce soit du genre « RIP BMW », « GAME OVER » ou d’autres remarques incendiaires que vous pourriez voir sur les réseaux sociaux. Personne, du moins en Australie, n’a encore eu suffisamment de temps au volant pour porter ce genre de jugement.
Néanmoins, si les cinq sonneries d’alarme ne sonnent pas déjà à Munich, Ingolstadt et Stuttgart, il faudrait se demander ce qui pourrait bien les déclencher.
Comment roule le 8X ?
Les premiers voyages en Chine sont une bête fascinante. Normalement, ils ne constituent pas une bonne base pour juger une voiture.
Pas toujours : il y a eu de rares occasions où, en acquérant un permis de conduire chinois temporaire et en convainquant les responsables des relations publiques que vous n’aurez pas d’accident, un trajet prolongé sur de vraies routes est possible, comme lorsque À la poursuite des voitures a testé le 7X pour la première fois à Hangzhou il y a un an.
La marge de manœuvre accordée en 2025 ne devait pas être répétée en 2026. Même effectuer un court trajet sur un parcours fermé du 8X a demandé des heures de diplomatie et consistait en deux lancements à plein régime, deux arrêts, quatre virages, huit ralentisseurs et un (très utile écart d’urgence) « test d’orignal ».
Nos apprentissages ont été complétés par un trajet en passager sur les sièges arrière d’un 8X autour d’une boucle de banlieue de 15 minutes au cours de laquelle notre chauffeur a utilement visé les couvercles de drain, les joints de dilatation et les nids-de-poule tout en utilisant les modes de suspension.
C’est à partir de ces expériences que nous reconstituons les premières impressions dynamiques. Nous travaillons là-dessus pour montrer que les jugements finaux sont encore loin.
Tout d’abord : c’est rapide. Notre modèle d’essai 8X était en version noire « Ultra+ » du marché chinois : combinant un quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 205 kW spécifique aux hybrides et un moteur électrique par essieu, cette version de 660 kW est la deuxième derrière le 8X Dawn à trois moteurs de 1 030 kW dans la hiérarchie.
Avec 50 % de charge de la batterie de 70 kWh et un réservoir plein à bord, Zeekr affirme que l’Ultra+ est bon pour des sprints de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes – un chiffre qu’il prétend de manière impressionnante tombe à seulement 3,9 secondes avec une batterie « morte » grâce à un puissant générateur « P1 » de 145 kW placé sur le côté moteur.
Le capot s’élevant à la manière d’un hors-bord à plein régime et dans son mode le plus dynamique, le 8X se sent à peu près aussi vite : il accélère comme un X5 M50i à moteur V8, sans le bruit attrayant. Il y a un peu de bruit : les deux litres légèrement grossiers peuvent être ressentis et entendus quand on en a besoin.
Zeekr a équipé l’Ultra+ de freins avant ventilés robustes avec des étriers à quatre pistons, tandis que le Dawn ultra-rapide passe aux Brembos à six pistons – utile pour activer le mode «Bête» complet de cette version. Descendre à partir de 100 km/h était positif et rapide.
Il existe une différence étonnamment grande entre les modes de conduite : alors que la suspension pneumatique est standard sur le 8X, les versions haut de gamme comme celle-ci bénéficient d’un système supérieur à double chambre avec amortissement continu et d’un système antiroulis instantané de 48 volts.
En mode confort, on ressent une certaine inclinaison du corps dans les virages, mais cette sensation est plus ou moins éliminée en mode Sport-Plus où le système antiroulis électromécanique entre en jeu.
Installé de cette façon, le 8X dément son poids de 2 800 kg avec un comportement plat et net dans les virages. On a l’impression qu’il s’appuie assez fortement sur ses pneus Michelin Pilot Sport 5 Energy, mais l’Ultra+ pourrait effectivement être poussé très fort lors du test d’orignal simulé.
Le châssis semble rigide et habilement réglé, même s’il faut un demi-battement pour obtenir une réponse de ce gros et lourd véhicule et que la direction est assez lente et vague.
Nous n’avons pu expérimenter le 8X que sur des roues de 22 pouces. La qualité de roulement était limitée par rapport aux imperfections urbaines (même en mode confort), car il n’y a tout simplement pas assez de profil dans les pneus pour absorber les bosses à bords carrés. S’en tenir à 20 ou 21 ans pourrait être une bonne idée.
Comment est l’intérieur du 8X ?
Zeekr n’oblige pas les acheteurs à adopter un seul traitement extérieur ou intérieur, et le 8X peut être très différent en fonction des spécifications choisies.
Présentées sur le salon du Salon automobile de Pékin de cette année, deux versions « de luxe » dégoulinantes de chrome et d’aluminium brillant et garnies d’intérieurs en cuir caramel clair et beige.
Les versions Ultra peuvent être noircies pour un look plus menaçant – que notre testeur a associé à un intérieur en cuir rouge – et la Dawn de qualité performance est exclusivement disponible avec le thème sombre.
À l’intérieur, un autre choix concerne le nombre d’écrans. Alors que l’industrie automobile semble croire que « plus on est de fous, plus on est de fous » en ce qui concerne ce facteur, le 8X peut (de manière rafraîchissante) être commandé avec une suppression de l’écran passager si les acheteurs le souhaitent.
Cela réduit considérablement le bruit visuel du tableau de bord du 8X, qui semble « à peu près correct » équipé du même panneau de conducteur mince de 13 pouces que le 7X et d’un écran tactile central mini-OLED standard de 16 pouces 3,5K.
Les versions du marché chinois exécutent leur propre édition du système d’exploitation de Zeekr, équipée de systèmes spécifiques à ce pays. Attendez-vous à ce que la version australienne conserve les fonctionnalités de connectivité tout en ajoutant Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
UN deuxième Un écran de 16 pouces est installé par défaut pour les passagers avant, mais s’en passer offre une vue agréable sur le tableau de bord, qui comporte un coussin en similicuir et des garnitures en bois à pores ouverts sur la plupart des modèles.
Du point de vue du design, l’habitacle du 8X divise parfaitement la différence entre le 7X vaguement haut de gamme et l’hybride 9X de luxe – le grand frère à six chiffres du 8X qui est également en route vers l’Australie.
Certains composants clés sont issus du 7X, y compris les manettes et le volant (avec un bossage joliment compact), et des raccourcis physiques limités pour le volume, les modes de conduite et les désembueurs, bien que les poignées centrales de style Porsche Cayenne soient uniques au 8X.
La qualité de fabrication sur notre testeur semblait très bonne, sans hochets sur notre boucle urbaine courte mais cahoteuse, bien que le revêtement indescriptible mais doux des portes et du tableau de bord ne corresponde peut-être pas totalement aux cuirs souples cousus que vous pouvez ajouter à un X5… à un coût supplémentaire considérable.
L’utilisation d’un revêtement doux au toucher est sensiblement plus généreuse sur le 8X que sur son petit frère, avec les portes (électriques) intégrant des perforations trapézoïdales, des hectares de boiseries et des commandes montées sur les portes de type Mercedes pour l’alimentation électrique des sièges, le refroidissement, le chauffage et le massage.
Ces sièges offrent des traversins latéraux gonflables sur certaines versions, ce qui est une bonne décision car les bancs standard semblent latéralement plats et sans soutien – comme c’est le cas sur le 7X.
Il convient de noter pour les fans d’audio haut de gamme la disponibilité d’une mise à niveau stéréo Naim Palace à 29 haut-parleurs. Il s’agit d’une option de 10 000 $ en Chine, remplaçant l’unité Zeekr Pro standard qui revendique toujours 23 prises.
Au lancement, le 8X est un cinq places mais une troisième rangée compacte sera une option. Les passagers des sièges arrière bénéficient, en Chine, de nombreux réglages électriques et de tablettes, mais il reste à voir combien de ces fonctionnalités sont installées en Australie.
L’espace de coffre dans notre modèle d’essai à cinq places était impressionnant. Zeekr revendique 1 113 litres derrière un hayon électrique standard, bien que cela puisse inclure l’espace au-dessus de la ligne des vitres.
Le verdict honnête
Nous sommes prudemment optimistes quant au Zeekr 8X. Tout comme le segment des SUV électriques de taille moyenne réclame des alternatives solides au Tesla Model Y, performant mais polarisant, le grand espace multisegment de luxe a dérivé vers un territoire peu attrayant et coûteux au fil des ans.
Si Zeekr peut obtenir des spécifications solides pour le 8X du marché australien à un prix inférieur à 100 000 $, les acheteurs locaux qui voient un attrait pratique dans la formule « super hybride » et sont heureux de divorcer de l’ancienne garde pourraient avoir une option intéressante ici.
La plate-forme SEA-S située sous le 8X est également entièrement capable de prendre en charge les options entièrement électriques, et Zeekr développerait une version BEV du 8X pour une version future.
Ce que nous devons faire, c’est conduire le 8X sur les routes locales – ou sur n’importe quelle route, en réalité – pour commencer à comprendre comment ce SUV se conduit dans le monde réel, loin du parcours fermé qui a défini notre premier goût.
Ce n’est qu’à ce moment-là que nous aurons une bonne idée des SUV rivaux que le 8X sera effectivement capable de mettre à rude épreuve.
