Le Jeep La marque fêtera son 85e anniversaire en 2026. Pourtant, une histoire fondée sur le minimalisme robuste d’un outil militaire a lentement mais sûrement pivoté vers le marché de masse.
Exemple concret : ce dernier Boussole 2026 est un petit SUV à traction avant native avec de purs os Stellantis.
C’est la troisième génération d’une voiture qui, jusqu’à présent, s’est vendue 2,5 millions d’unités à l’échelle mondiale malgré son apparente dilution. Mais le Compass n’a pas connu une telle popularité sur d’autres marchés ici en Australie.
La troisième génération mérite-t-elle de poursuivre son succès à l’étranger tout en renforçant la fortune de Jeep aux États-Unis ?
Les premiers signes sont bons. Sa première impression est celle d’un véhicule plutôt axé sur le design, et le chef du design extérieur de Jeep, Sacha Barber, souligne avec enthousiasme tous les détails aérodynamiques intelligents qui ont permis à son équipe de Turin, en Italie, de conserver une forme de Jeep carrée et musclée, qui n’est pas sans rappeler par endroits une XJ Cherokee classique.
Le résultat ? Il existe de nombreux styles Jeep classiques et robustes tout en atteignant un coefficient de traînée de 0,29 Cd pour garantir que ses itérations entièrement électriques ne matraquent pas le potentiel de leur batterie. Le nouveau Compass est la Jeep la plus glissante jamais conçue, rien de moins.
Il est un tout petit peu plus grand qu’avant, sa longueur augmentant de 144 mm – à 4,55 mètres dans l’ensemble, ce qui a sans doute poussé ce qui était un petit SUV au statut « moyen » – et l’empattement de sa plate-forme STLA Medium est étiré de 159 mm.
Il est donc plus grand à l’intérieur mais possède des porte-à-faux plus courts pour non seulement une silhouette plus soignée, mais aussi le potentiel de quelques plaisanteries hors route.
Il revendique des angles d’approche, de basculement et de départ respectifs de 20, 15 et 26 degrés et jusqu’à 470 mm de profondeur de gué en version à traction avant. Un prochain Compass AWD, plus axé sur le tout-terrain, améliorera tous ces chiffres.
En Europe, où À la poursuite des voitures a testé le nouveau Compass, sa gamme de lancement démarre avec un Hybride doux de 108 kW groupe motopropulseur, qui associe un moteur essence de 1,2 litre à un modeste moteur électrique et une batterie pour 5,7 L/100 km économie et 0-100 km/h en dix secondes chrono.
Bien que les prix australiens n’aient pas encore été confirmés, nous nous attendons à ce qu’ils commencent à environ 55 000 $ en utilisant les coûts européens (et le prix de base de son petit frère Avenger sur nos côtes) comme base, ou environ 10 % de plus que l’actuel Compass de deuxième génération sortant point d’entrée.
Un plus cher Hybride rechargeable de 145 kW avec une autonomie étendue uniquement électrique suivra en temps voulu.
Le tout électrique semble cependant être le principal argument de vente du Compass. Au lancement, il y a un monomoteur, 159 kW version avec un 74 kWh batterie et efficacité de 18,9 kWh/100 km pour un véhicule revendiqué 500km gamme.
Le Électrique La version atteindra 100 km/h en 8,5 secondes, tandis qu’une charge de 20 à 80 % à sa pointe de 160 kW CC prend environ une demi-heure.
Plus tard, il gagnera à la fois en longue portée (172 kW puissance, batterie 97 kWh et Autonomie de 650 km) et à double moteur (280 kW le pouvoir et 600km gamme) frères et sœurs.
Cette dernière version, baptisée Compass 4XEest la seule variante AWD évoquée ; tous les autres bénéficient d’un système « Selec-Terrain » intégré au commutateur de mode de conduite pour aider à gérer l’essieu avant sur des surfaces plus meubles.
D’autres affaires ? La capacité de remorquage est évaluée à 1150kg dans l’hybride doux et 1230kg dans l’EV de base, alors que l’espace de démarrage est coté à 550 litres Quelle que soit la version que vous choisissez, les sièges arrière sont divisés 40/20/40 pour plus de flexibilité.
Nos propres tests ont révélé que la voiture ICE avait des pieds arrière plus profonds et juste un peu plus d’espace pour ceux qui sont perchés à l’arrière, bien qu’il s’agisse d’une voiture spacieuse et flexible avec l’un ou l’autre groupe motopropulseur.
Nous préférons le e-Hybride conduire. Il roule sur des roues plus petites de 18 pouces (par rapport aux modèles électriques de 20 pouces) tout en pesant 531 kilos de moins (1 667 kg contre 2 198) et sur des routes cahoteuses ou sinueuses, il y a un un fossé notable dans leur sang-froid et l’agilité.
Bien qu’aucune des deux versions ne soit agréable à conduire au sens traditionnel du terme, vous avez davantage confiance dans les réactions de l’hybride car il étouffe les routes moins entretenues avec plus de panache – son flanc de pneu plus gros rend également ses alliages plus résistants aux trottoirs en ville et aux ornières en tout-terrain.
Inévitablement, le L’électrique est le plus performantCependant, sa puissance et son couple plus importants lui confèrent plus de muscle en sortie de ligne et plus de flexibilité en tout-terrain léger.
Cela peut sembler aussi bruyant qu’une Mini JCW électrique hors des carrefours, son 345 Nm assez pour démontrer le couple de direction sous un pied droit plus lourd, mais il y a un contrôle plus précis lorsque vient le temps de réduire votre vitesse grâce à trois niveaux de freinage régénératif (opérés par des palettes de changement de vitesse montées sur le volant) et un mode à une pédale pour les embouteillages urbains.
En fin de compte, nous aspirons à un monde Boucle d’or où la puissance plus dynamique de l’électrique peut s’associer aux réponses plus adroites de l’e-Hybrid. Mais dans l’ensemble, c’est un voiture assez inoffensive à conduire – juste un où le design parle finalement beaucoup plus fort que la dynamique.
Heureusement, l’équipe de conception de Sacha a travaillé dur pour vous distraire du prosaïsme qui se cache derrière.
Alors que certains plastiques sont moins chers et plus résistants à l’usure – peut-être à juste titre compte tenu des aspirations robustes – l’intérieur emprunte un minimum de pièces et de commutateurs à d’autres produits Stellantis.
Ses points d’interaction clés – le mince et élégant Écran tactile de 16 pouces et son gros cadran PRND caoutchouté et sa bascule de mode de conduite – sont uniques et donnent ainsi une sensation véritablement rafraîchissante. L’écran du conducteur mesure 10 pouces.
Conformément à la tradition récente de Jeep, il y a aussi un sauvage abondance d’œufs de Pâques parsemé à l’intérieur et à l’extérieur.
Nous ne gâcherons pas le plaisir de tous les révéler, mais la jolie illustration d’une boussole campant au milieu des arbres dans le coin du pare-brise est un peu de frivolité, tout comme les points de boussole « NSEW » si subtilement gravés dans les seuils et les pare-chocs à l’extérieur. Cela fait beaucoup de pression de toujours se garer en direction du nord pour garantir leur précision, esprit…
Nous pourrions débattre à longueur de journée de la mesure dans laquelle le nouveau Compass est « une vraie Jeep », mais c’est peut-être le cas. assez de « Jeep » pour la plupart des gens.
Il reprend des groupes motopropulseurs et des composants connus et les habille d’un habillage typiquement Jeep – la calandre classique à sept barres demeure, maintenant remodelée pour accueillir des radars ADAS et des caméras de stationnement, par exemple – et il a un attrait superficiel à la pelle.
La conduite et la maniabilité sont à peu près suffisantes sur route, mais jusqu’à ce que la version 4XE arrive avec son essieu arrière moteur et sa hauteur de caisse surélevée, ce ce n’est pas une voiture pour que les acharnés échangent leur Wrangler de si tôt.
Pourtant, le Compass a toujours représenté une dilution dominante de l’ADN de Jeep et il s’est toujours bien vendu – sur certains marchés – au cours des deux dernières décennies.
La concurrence est nettement plus rude de nos jours, notamment en Australie où les ventes de Compass ont à peine été au compte-gouttes.
Ce serait bien de voir les touches de conception ludiques exercées ici tenir plus fermement face à sa myriade de rivaux multisegments de Down Under. En espérant que Jeep Australie donne le feu vert officiel au Compass génération 3.
