J’ai fait mes adieux à Chief, mon prêt à long terme de grand SUV hybride de luxe Lexus RX 350h d’environ 92 000 $, il y a environ deux ans. Et nous voilà, début 2026, en train de dire bonjour au nouveau destrier du monde. À la poursuite des voitures garage longue durée, le transporteur familial intermédiaire NX 450h+ F Sport.
La première double prise était celle du prix. Voici un SUV plus petit, d’ancienne génération (à partir de 2022) – un sosie mort du plus grand RX à bien des égards, à l’intérieur comme à l’extérieur – et il est prix à partir de 96 000 $. Oui, quatre mille dollars de plus, pour un modèle de SUV Lexus plus petit (si maintenant, en 2026, 97 200 $ avant les routes et les goodies).
La question du rapport qualité-prix marque le coup d’envoi d’un semestre et d’un objectif de 10 000 kilomètres de garde. Et je soupçonne qu’il restera toujours présent jusqu’au jour, vers le milieu de l’année 2026, où un verdict final sera rendu et où sa clé sera rendue à Lexus Australie, alors que ses diverses vertus sont empilées et mesurées par rapport à ce qui représente environ 107 000 $ sur la route.
C’est une grosse pièce, même parmi les Audi Q5, les BMW X3, les Mercedes-Benz GLC et quelque 31 autres marques considérées comme des SUV intermédiaires haut de gamme (60 000 $ et plus) sur le marché local dont le NX souhaite détourner les acheteurs.
Comment ça se passe pour Lexus en 2025 ? Magnifiquement, en effet. Le NX (6 024 unités) a été le plus gros vendeur de son segment l’année dernière, supplantant confortablement le Mazda CX-60 (5 410) et le BMW X3 (4 909) respectivement aux deuxième et troisième places. Le NX est certainement un appareil populaire parmi les Australiens.
Quoi qu’il en soit, la plupart sont attirés par des variantes moins aventureuses sur le plan financier que notre nouveau 450h+ F Sport, une version hybride rechargeable située juste au sommet de la gamme de 16 variantes.
Les modestes versions 250 étant désormais abandonnées, la gamme NX démarre avec le 350h Luxury (liste de 71 700 $), un hybride essence-électrique à traction avant. Les versions Nicer Sport Luxury et F Sport peuvent être obtenues avec le même groupe motopropulseur (79 200 $).
L’ajout de la traction intégrale à l’hybride auto-rechargeable entraîne des dépenses supplémentaires comprises entre 4 800 $ (Luxury) et 5 800 $ (Sport Luxury et F Sport). Une transmission intégrale turbo essence ? Il s’agit exclusivement d’une version F Sport plus racée (79 450 $).
Vous en voulez plus ? Les packs Enhancement Pack 1 et Pack 2 ajoutant des fonctionnalités sont disponibles dans toute la gamme, à un prix compris entre 3 000 $ et 6 000 $.
Un venu tardif (novembre 2025) dans la gamme était le 450h+ Luxury (84 500 $) au point d’entrée du groupe motopropulseur hybride rechargeable à traction intégrale (plus le pack d’amélioration 1 en standard), laissant une marge de 11 500 $ jusqu’à notre qualité ultime testée, le 450+ F Sport (96 000 $) qui ajoute le pack d’amélioration 2 en standard plus, on l’imagine, l’évier de cuisine.
Mois 1 : à volonté
Un échange de cuivre de dernière minute nous sauve d’un double inconfortable
- Kilomètres ce mois-ci : Démarrage du compteur 3514 – ce mois-ci 504km
Consommation de carburant ce mois-ci : 5,9 L/100 km
Frais de fonctionnement ce mois-ci : 81,33 $
Qu’est-ce que c’est?
Lorsqu’on lui remet la clé de la spécification 450h+ F Sport la plus sophistiquée du SUV intermédiaire haut de gamme le plus vendu en Australie pour une garde de six mois, il n’y a pas grand-chose dont on puisse se plaindre. Pour une divulgation complète – et pratique habituelle pour les filiales locales de Toyota/Lexus – Lexus Australie fait également des efforts en matière de dépenses en carburant et en électrons. Bon.
Mais le souci, c’était la couleur. « Khaki Metal » indique l’e-mail, qui est de la même couleur que ma dernière Lexus de longue date, la RX 350h Luxury surnommée « Chief » il y a quelques années. Un super gréement, ça. Solide et confortable. J’étais un grand fan. Mais étant donné que le RX de grand segment et le NX de taille moyenne se ressemblent tellement, certains pourraient penser qu’ils sont en quelque sorte des jumeaux.
« Désolé », lit-on dans un courriel ultérieur de Lexus Oz. « Nous avons dû changer la réservation pour un exemple de Sonic Copper… » Ouf !
Compte tenu de leurs conceptions similaires, j’avais pensé à tort que le NX était simplement le plus grand RX avec 16 centimètres coupés de son empattement. Il y a plus à faire. La longueur totale est 230 mm plus courte (4 890 mm contre 4 660 mm), les traitements avant et arrière sont distinctifs de chaque modèle, et le NX n’a pas les bosses arrière tout en courbes du RX ni la signature de la serre arrière en forme de larme.
Ils sont également très différents à l’intérieur. Beaucoup de points communs dans le matériel d’affichage, l’appareillage de commutation et la philosophie de conception, oui, mais le thème est assez différent une fois que vous l’avez approfondi… ce que nous ferons dans une prochaine mise à jour.
Combien ça coûte?
Le sujet des similitudes m’a harcelé étant donné l’idée sous-jacente selon laquelle «mon» nouveau SUV Lexus intermédiaire coûtait auparavant 96 000 $ sur les routes et les options. Notre exemple Sonic Copper (ajoute 1 750 $) coûte 107 088 $ sur route en Nouvelle-Galles du Sud. Ouais !
Quelles sont les caractéristiques de notre voiture ?
Voici une présentation simplifiée à l’extrême des spécifications et fonctionnalités complètes du 450h+ F Sport.
À titre de base, les variantes F Sport les moins chères (hybride 350h FWD, liste de 79 200 $) conviennent :
- Alliages de 20 pouces
- Style extérieur F Sport
- Phares LED bi-faisceau à trois projecteurs
- Écran tactile multimédia de 14 pouces
- Sièges électriques F Sport à 10 réglages pour le conducteur et à huit réglages pour le passager
- Garnitures en cuir, sièges chauffants et ventilation
- Apple CarPlay et Android Auto sans fil
- Sélection du mode de conduite Eco/Normal/Sport/Sport+
- Son « premium » à 10 haut-parleurs
- Caméra à 360 degrés et capteurs de stationnement avant et arrière
- Climatisation à deux zones
- Hayon électrique mains libres avec capteur de coup de pied
Cette version convient à un hybride auto-rechargeable à aspiration naturelle de 2,5 L totalisant 179 kW en traction avant ou en transmission intégrale (pour un supplément de 5 800 $), mais, typique de Toyota/Lexus, il n’y a aucune revendication de couple combiné maximal pour l’un ou l’autre.
Le groupe motopropulseur « premium » de notre long terme est le hybride rechargeable 450h+, disponible uniquement en version transmission intégrale. Le quatre cylindres essence atmosphérique de 2,5 L de ce PHEV (136 kW/227 Nm) est dans un état de réglage inférieur à celui de l’unité à recharge automatique de 350 heures (140 kW/239 Nm).
Et, fait intéressant, les moteurs électriques – 134 kW/270 Nm à l’avant et 40 kW/121 Nm à l’arrière – ont les mêmes puissances dans les deux formats hybrides.
Mais le 450h+ PHEV se positionne comme le groupe motopropulseur « alpha », avec une puissance combinée maximale de 227 kW contre 179 kW pour le 350h. Lexus revendique un Temps de 0 à 400 m en 6,3 secondes pour les plug-ins NX.
Le PHEV revendique également la meilleure « efficacité ». Avec sa grande batterie lithium-ion de 18,1 kWh et son autonomie maximale de 87 km en mode électrique uniquement, les variantes 450h+ sont annoncées à un maigre 1,3 L/100 km, bien plus avare que les 5,0 L/100 km des hybrides auto-rechargeables (FWD ou AWD), sans parler de la revendication bien plus gourmande de 8,4 L/100 km des versions turbo essence de 2,4 L.
En tant que sceptique autoproclamé des statistiques d’économie de carburant prétendues et réelles des PHEV, nous plongerons en profondeur dans un prochain rapport une fois que nous aurons parcouru quelques milliers de kilomètres scientifiques sous les roues brillantes de 20 pouces de notre plug-in et que nous aurons analysé les chiffres.
Cependant, pour analyser la richesse des fonctionnalités de notre version 450h+ F Sport la plus chère, il vaut la peine de vérifier ce que la 450h+ Luxury la moins chère (liste de 84 500 $) obtient, étant donné que la F Sport, plus chère de 11 500 $, partage un groupe motopropulseur identique avec des performances et des performances d’efficacité identiques.
Le 450h+ Luxury s’adapte essentiellement à une grande partie du 350 F Sport mentionné ci-dessus, sauf :
- Roues de 18 pouces
- Toit ouvrant
- Sièges confort avec réglage électrique pour le passager dans quatre directions, support lombaire pour le conducteur dans quatre directions
- Éclairage d’ambiance monochrome
- Chauffage du siège extérieur arrière
- Volant en train de manger
- Climatisation à deux zones avec capteur d’humidité
Le 450h+ F Sport, pour son supplément de 11 000 $, ajoute ou remplace :
- Roues de 20 pouces
- Phares LED à mise à niveau automatique
- Suspension variable adaptative avec amortisseurs performants
- Aide au stationnement intelligente
- Intérieur F Sport
- Affichage tête haute
- Carte-clé intelligente
- Rétroviseur numérique
- Éclairage d’ambiance multicolore
- Verre intimité
L’ensemble des Enhancement Pack 1 et 2 ajoute une autre couche de complexité des fonctionnalités et, formellement, le produit phare 450h+ F Sport reçoit le pack « 2 » en standard. Mais pas tout. Le système audio automatique Mark Levinson à 17 haut-parleurs n’est pas proposé de série sur les versions Luxury Sport, et vous ne pouvez pas non plus obtenir le toit en verre panoramique proposé ailleurs dans la gamme, même en option économique.
Combien de temps reste-t-il?
La 450h+ F Sport s’est lancée dans le À la poursuite des voitures garage début décembre 2025 et rentrera chez lui, tout se passe comme prévu, vers la mi-2026.
Il est arrivé avec 3 514 km au compteur et a été mis à l’écart pendant deux semaines pendant la période de Noël et du Nouvel An au bureau pour un passage dans une Jeep Wrangler Rubicon et, ainsi, nous n’avons utilisé que les trois quarts d’un réservoir de carburant (et une seule charge complète de batterie) : d’où le maigre coût de fonctionnement mensuel de 81,33 $ si la consommation de carburant de six litres donne à réfléchir (contre sa prétention éclatante de 1,3 L).
Encore une fois, nous allons examiner de très près cette affirmation d’efficacité combinée dans les mois à venir… étant donné qu’il y a une prime de 11 000 $ pour notre véhicule à long terme par rapport à l’hybride autorechargeable F Sport 350h AWD F Sport de 85 000 $ qui devrait retourner, encore une fois, une consommation de carburant quelque peu similaire (5,0 L/100 km revendiqués).
Qu’allons-nous en faire ?
Facile. Principalement des essais urbains autour de Sydney, plus au moins quelques longs voyages interétatiques où nous évaluerons non seulement son aptitude au grand tourisme, mais serons en mesure d’obtenir une lecture juste de la consommation moyenne appropriée sur un seul voyage où la batterie et le réservoir de carburant fonctionnent aussi sec que nous l’osons.
Nous examinerons également sa convivialité pour la famille, ses performances et ses capacités dynamiques qui donnent un coup de pouce au F Sport, nous plongerons dans la sécurité et, en tant qu’élément clé de tout essai à long terme, nous débarrasserons des gremlins et découvrirons si la coûteuse Lexus présente quelque chose comme de véritables ruptures pour l’expérience de propriété.
Et, comme toujours, nous essaierons de savoir si notre spécification est le point idéal de sa gamme, ou si vous feriez mieux de dépenser votre durement gagné quelque part plus bas dans l’échelle. Ou, peut-être, serait-il plus intelligent de placer les éléments pliables ailleurs, comme peut-être sur un compagnon d’écurie RX plus grand dans une qualité coûtant des dépenses similaires… ?
