L’ancienne série LC79 est le choix par défaut pour une utilisation extrême en Australie. Ford peut-il convaincre les Australiens d’abandonner les vieux fidèles ?
Alors que le camion intermédiaire Ranger Super Duty de Ford débarque dans les salles d’exposition australiennes, il y a une bouffée de changement dans l’air.
C’est l’odeur d’un V6 diesel de 3,0 L Blue Oval qui flotte sur notre arrière-pays brûlé, à travers les mines, les chantiers ruraux et les fermes, où depuis très longtemps c’est le pays de Toyota. Plus précisément, le pays Toyota LandCruiser Série 70, dirigé par l’ute presque incassable Série 79.
Le Ranger Super Duty de Ford, développé en Australie et construit en Thaïlande, vise à être un perturbateur en chef, offrant une alternative viable au pick-up à châssis-cabine de la série LC79, qui est depuis des décennies le choix par défaut pour ceux dont le travail et même la vie dépendent d’un véhicule toujours fiable.
Cette série 79 est en service – avec très peu de changements par rapport à la formule éprouvée – depuis 1984. Les Australiens chantaient toujours Dieu sauve la reine à l’époque lors d’événements sportifs.
Le V6 Ranger Super Duty avec 4 500 kg de remorquage, 4 500 kg de GVM et 8 000 kg de GCM atterrit à un moment opportun.
Toyota a abandonné le très apprécié V8 turbodiesel de 4,5 L (principalement en raison de problèmes d’émissions) et les acheteurs ne peuvent désormais opter que pour le quatre cylindres turbodiesel de 2,8 L de 150 kW/500 Nm qui est utilisé dans le Hilux et le Prado.
Et beaucoup de ceux qui travaillent la terre ne sont pas contents. Le 2,8 L peut presque égaler la puissance du V8 et offre un couple 70 Nm plus élevé, mais vous supprimez le huit courbé d’un Australien à vos risques et périls.
Le V6 de 3,0 L de Ford est doté de deux cylindres supplémentaires et d’une cylindrée supérieure, ce qui pourrait pousser les acheteurs mécontents vers l’ovale bleu.
Et c’est une direction lucrative. Toyota a déplacé plus de 11 000 camionnettes à châssis-cabine de la série 79 en 2024, et à environ 80 000 $ pièce, c’est une affaire sérieuse dans laquelle Ford veut se lancer.
Le Super Duty fait certainement lécher les chiffres à Toyota.
Une série LC79 n’offre que 3 500 kg de remorquage (-1 000 kg), 3 510 kg de GVM (-990 kg) et 7 010 kg de GCM (-990 kg), tandis que sa meilleure charge utile est de 1 380 kg dans le châssis à cabine simple.
Le Ranger Super Duty va plus grand : 1 982 kg de charge utile dans le style de carrosserie à châssis simple cabine 4×4 ; 1 885 kg en châssis Super Cab et 1 825 kg en châssis Double Cab.
Le prix est également comparable. Le châssis à cabine simple de la série 70 de Toyota commence à partir de 76 800 $ et le châssis à cabine double à partir de 77 300 $. Les trois carrosseries de Ford coûtent respectivement 82 990 $, 86 490 $ et 89 990 $.
Mais la question à un million de dollars est la fiabilité, en particulier le turbodiesel V6 « Lion » de Ford. Les forums de propriétaires signalent de nombreux drames et échecs, tandis que Ford Australie a rappelé plus de 13 000 Ranger et Everest V6 en avril pour remédier à un défaut de fabrication du pignon d’arbre à cames du moteur gauche.
Les acheteurs qui dépendent d’un véhicule doté des capacités du Super Duty auront besoin de beaucoup d’efforts pour convaincre Ford de changer de direction.
Andrew Birkic, président et chef de la direction de Ford Australie, s’est adressé aux médias australiens lors du lancement du Super Duty, défendant le succès du Ranger dû à la confiance des clients, tout en reconnaissant les défis en matière de fiabilité.
« Je pense que nous avons tiré des leçons de certains de ces problèmes et que nous les avons abordés sur le terrain », a-t-il déclaré. « Nous ferons toujours ce qu’il faut et prendrons soin de nos clients.
« Nous vendons beaucoup de Rangers, c’est la voiture la plus vendue en Australie ces deux dernières années et nous visons trois fois de suite.
« Il y a beaucoup de Rangers, donc nous avons beaucoup de données. La genèse de ce camion (Super Duty) est le travail, et donc ce que nous savons, c’est que la durabilité et la qualité sont une histoire importante, et doivent l’être. »
« C’est pourquoi nous avons mis en place un régime de tests très rigoureux, et nous continuerons à le faire, car cela constitue la pierre angulaire du projet. »
Le V6 du Super Duty offre 154 kW ; en baisse par rapport aux 184 kW d’un Ranger et d’un Everest V6 normaux, en raison de modifications apportées pour rendre le moteur conforme à la norme EU6. Il faut également de l’AdBlue pour réduire les émissions d’oxyde d’azote.
Ford Australie n’est pas entré dans les détails sur ce qui avait été modifié avec le V6, mais a déclaré qu’il disposait de « calibrages uniques de transmission et de moteur pour garantir une utilisation optimale du couple du moteur », mieux adaptés aux charges de travail extrêmes.
Cette transmission est la voiture Ford à 10 vitesses de longue date, tandis que le couple moteur de 600 Nm reste inchangé à côté d’un Ranger normal.
Mais la puissance réduite inquiétera probablement de nombreux acheteurs de Super Duty, en particulier ceux qui envisagent d’exploiter correctement ses capacités de transport et de remorquage.
Le groupe motopropulseur mis à part, il ne fait aucun doute que le travail de développement et les essais sur le terrain ont été exhaustifs.
Le superviseur de l’ingénierie du Ranger Super Duty, Drew O’Shannassy, a expliqué que leurs tests consistaient notamment à pousser le Ranger hardcore jusqu’au point de rupture.
«Nous voulons offrir le plus grand GVM, charge utile, remorquage, capacités tout-terrain et robustesse», a-t-il déclaré. « L’un des défis que nous avons rencontrés lorsque nous sommes retournés auprès de la haute direction était de « apportez-nous davantage de pièces cassées, poussez ce problème plus loin, trouvez les limites de chaque pièce afin que nous puissions les réparer. »
Des trucs rassurants. Et O’Shannassy a déclaré que pour Super Duty, ils avaient effectué des tests qu’ils n’avaient jamais effectués auparavant, car Ford sait que ce camion sera utilisé dans des environnements dans lesquels un Ford Ranger n’est pas vraiment allé auparavant.
Le Super Duty ne partage que six pour cent de son châssis avec un Ranger normal ; tout le reste a été renforcé. Pensez à une construction, des points de montage et une protection du soubassement plus robustes.
Il y a un réservoir de carburant de 130 L, ainsi que des arbres de transmission avant et arrière plus grands, des joints homocinétiques, un différentiel arrière, un système de freinage, des ressorts et des amortisseurs. Le ventilateur du radiateur fait désormais 1 000 W ; 25 % au-dessus des 800 W d’un Ranger normal.
« Le véhicule a été optimisé pour un usage intensif », a déclaré Birkic. « Il a fait l’objet de tests rigoureux et nous sommes convaincus que le véhicule est très performant, non seulement en termes de attributs mais aussi en termes de qualité. »
Lorsqu’on lui a demandé comment le Ranger Super Duty pouvait rivaliser avec la série Toyota LC79, qui a fait ses preuves depuis longtemps, Birkic a répondu : « En fin de compte, vous devez les mettre entre les mains des clients. Et nous serons jugés sur cela. »
Nous aurions besoin d’une boule de cristal pour voir si ce puissant Ranger peut se révéler aussi fiable, digne de confiance et profondément respecté que la série Toyota LC79.
En réalité, il besoins être. Les véhicules construits pour des environnements et des travaux aussi difficiles ne doivent pas décevoir leur utilisateur. Si c’est le cas, il n’y aura peut-être pas de seconde chance.
