Rarement, les liftings suralimentent les références d'un modèle avec des mises à niveau significatives et tangibles tout comme celle de… la récente mise à jour de la mi-vie Porsche Taycan.
Et ces changements clés qui ont complètement évolué la figure de figure électrique de Stuttgart en une race plus rapide, plus maigre, plus méchante et plus propre ont été adoptées par son jumeau technique d'Ingostadt: le Audi E-tron GT.
Nouvelles batteries brutes de 105 kW à densité supérieure (97kWh), chargement plus rapide de 320 kW, récupération plus puissante de 400 kW, nouvelle suspension active et autres ajustements de pointe augmentent les références de E-Tron GT de 2025 à celle de son contrepartie de Porsche acclamé par la critique.
Sur le papier, les deux – ou les deux – représentent la meilleure automobile électrique que tout argent puisse acheter.
Où les cousins diffèrent, c'est dans la gamme de modèles et le positionnement. Taycan fait évoluer d'une berline RWD à moteur unique de moins de 200 000 $ (4,8 secondes) à une Whizz-Bang 706KW (2.2sec!) GT Weissach Summit poussant un demi-mil – plus un trio de wagons – pour un choix de 11 versions. Pour 2025 E-Tron GT, le nombre de variantes n'est que de trois.
La gamme d'Audi est beaucoup plus ciblée: un trio de berlines à double moteur, où vous choisissez votre feuille de performance en fonction de votre budget et de vos caprices.
Statistiques? Le gambit s'ouvre à 209 900 $ pour le nouveau 'S'variante, avec 500 kW, 717 nm3,4 secondes de potentiel 0-100 km et une affirmation de 558 km de plage WLTP. Audi Australie s'attend à ce que le S soit le choix le moins populaire, et étrangement, étant donné que ses prix attrayants achètent un potentiel de performance qui surpasse confortablement les Rs pré-facilités.
Ensuite, le 'régulier Rs', augmentant la puissance à 630KW (Up 155kw!) avec 865 nmabandonnant le sprint 0-100 km / h à la réclamation de 2,8 secondes et avec une réclamation de plage de 522 km. À 264 900 $ Liste, c'est une prime de 65 000 $ par rapport au S.
Le sommet des arbres est le RS Performanceà 309 900 $ Liste et un prix plus cool de 100 000 $ que le S, stimulant un dominant 680KW et 1027 nm tout en ayant une accélération de 2,5 secondes 0-100 km / h et 528 km de portée. La seule version avec une nouvelle norme de suspension active – elle est facultative sur d'autres versions – est, par le calcul d'Audi, « la voiture la plus intense que nous ayons jamais construite! »
(Remarque: Figures d'alimentation citées en mode « Overboost '', un plus de 75 kW accessible via un bouton monté sur roue pendant dix secondes ou via le contrôle de lancement.)
C'est le grand frappeur qui présente les médias locaux au trio révisé lors du lancement australien de l'E-Tron GT, par le biais d'une démonstration d'accélération sur le secteur droit du Lakeside Raceway du Queensland.
Résultat? En montée et avec un vent de face raide, la télémétrie embarquée de RS Performance crache 2,8 secondes indiqué – deux dixièmes plus lents que Chasser les voitures«2,59sec le meilleur 0-100 km / h, dans le Taycan Turbo S, s'il est évident avec plus de potentiel disponible dans des conditions de fonctionnement plus équitables.
Pourtant… cela mènera la peau de votre visage. Et vous devrez épingler votre pointe vers l'appui-tête pour réduire le risque de coup de fouet cervical. C'est une accélération étonnante et à vitesse de chaîne, avec un sens maniaque d'énergie non accroché sous le pied. Et il est difficile de détecter tout déclassement tangible par le siège de votre pantalon (coup de poing) dans la goutte de 2,6 secondes à 2,8 secondes.
Une longue boucle de route dans l'arrière-pays du Queensland à l'ouest de la Sunshine Coast expose rapidement le RS régulier en tant que Grand Tourer plus fin – d'où son homonyme GT – comme son excellent prédécesseur. La merveille sous-tenue de l'E-Tron GT (et de son cousin Taycan) est qu'il peut emballer une telle puissance tout en restant poli, confortable et facile à entraîner du sol de la salle d'exposition.
Il ressemble à une Audi, quelque chose que son fabricant prétend est le résultat d'un effort considérable dans le vernis final et l'étalonnage par ses ingénieurs, et en fait perroché par Porsche à propos de Taycan de cette marque.
Comme le préfacelift, l'e-tron GT a un bord légèrement plus rond et est un peu plus «décontracté» en matière de comportement fractionnellement plus direct et câblé Stuttgart. Il est dans des tons de caractère, bien qu'il soit perceptible.
Ce type de pliance de la RS E-tron GT le rend incroyablement progressif dans la réponse de l'accélérateur et également dans la direction, bien que le prodige électrique réponde aux entrées avec une merveilleuse linéarité et une immédiateté. Il est très facile de s'installer dans cette voiture fluide et coopérative, en particulier l'outillage autour de la ville à des vitesses plus basses.
Pourtant, c'est 590 nm de (deux vitesses) la poussée à aisselle arrière est sournoise et instantanée, avec le (à une seule vitesse) 305 nm de couple d'essieu avant uniquement – et rarement – à la demande en cas de besoin. Le RS boucle simplement, et dur, de n'importe quelle vitesse à un flexion du pied droit, même en mode confort. Dynamic, avec sa réponse plus semblable à un interrupteur d'éclairage, est exagéré en public.
Un peu moins naturel dans la régénération. Oh, c'est bien: augmentant le pouvoir de la régénération de la pré-facelift 290kw à 400 kW Pour une forte récupération, avec un ajustement de pagayage qui, contrairement à tant de véhicules électriques, peut être merveilleusement utilisé pour un ajustement de freinage de rétrogradation dans les coins. C'est juste qu'il est jumelé – comme Taycan – avec un mode de navigation effrayant.
En termes simples, l'E-Tron GT arrête les moteurs et les roues libres la plupart du temps. Qui est, lorsqu'il est combiné avec un Regen efficace, pourquoi une GT aussi puissante et lourde (vers 2,4 tonne) peut revenir vers 17 kWh / 100 km de consommation indiquée (avec 19,9kwh à 21,3 kWh / 100 km Réclations combinées en fonction de la variante). Si simple, très efficace.
Ainsi, l'inertie de l'e-tron GT le propulse «en neutre» la plupart du temps sur l'autoroute, et le ressent également. Mais lorsque les capteurs avant ramassent un véhicule de clôture à l'avance, il active Regen pour égaliser la vitesse de clôture. En effet, l'Audi se sent parfois d'avoir son propre esprit.
Mais le dividende, en termes de tournée, est tout à fait remarquable une fois que vous avez ajouté le système de recharge pompé qui, dit Audi, est capable de recharger 10 à 80% en seulement 18 minutes lorsqu'il est pleinement exploité son nouveau retroussé 320 kW DC Capacité de charge.
Même la GT ordinaire la plus courte – encore une fois, 522 km sur papier – pourrait Faisablement faire la course de Sydney à Melbourne avec un arrêt de 25 à 30 minutes autour de Gundagai…si L'infrastructure de charge appropriée était en place.
Dans son état de croisière autoroutier le moins agité, la quatre portes est carrément serein, à l'exception de quelques gifles à travers des joints d'expansion qui sont quelque peu attendus de son avant de 265 mm sur mesure et de ses sports Bridgestone Pontenza de 265 mm sur mesure. Le trajet est impressionnant et conforme, même sur la suspension aérienne adaptative de la hauteur de report…
Malheureusement, nous ne pouvions pas goûter la nouvelle suspension active «moins compliquée», qui utilise des pompes hydrauliques indépendantes, rend la voiture plus plate partout par rapport au système aérien, et ajoute 15 900 $ à la ligne de fond (en dehors de la qualité de performance, où c'est un problème standard). Mais le système aérien est si bon qu'il est difficile d'en vouloir pour plus.
Ainsi, la dynamique est indiscernable pour le préfacelift; C'est-à-dire, à quelque chose comme les vitesses routières légales, elle est sur des rails au milieu du coin, guidé par une direction qui est délicieusement uniforme, un frontal qui est précis, et une position est merveilleusement plate partout.
Le contrôle du corps pour son heft de 2,4 tonnes s'apparente à la magie noire, et il tourne à travers des épingles à cheveux plus strictes avec aplomb; Le système de direction à quatre roues d'E-Tron GT – jusqu'à 2,8 degrés de compteur en dessous de 50 km / h – fléchissant subtilement les côtelettes de manipulation des châssis.
Arrêt de la puissance? Il s'agit d'un carbure de carbure sans corrosion de 410 mm / 365 mm, avec des étriers avant dix pot, pour les versions RS qui sont progressives et coopératives à un galop et suprêmement puissantes lorsqu'ils poussent. Les ancres en acier à six points sont installées sur la base S, tandis que les céramiques légères 420 mm / 410 mm sont (13 000 $) en option pour les parieurs de Keener.
Pour toutes les héroïques Vorsprung Durch Technik sous la peau, ce sial de lifting «pi» est une affaire plus douce dans le style extérieur et les changements intérieurs. La disposition de la cabine ultra-bouée demeure, en raison de la ligne de toit basse, mais une fois que vous «tombez» dans le charmant confort des sièges sportifs avant est exceptionnel et que vous tradiez l'écran arrière de la fente par courrier – est étonnamment bon.
La conception de la cabine est plus âgée que celle de Taycan, avec plus de boutons physiques – tels que le réglage du CVC – et une ambiance plus occupée et plus conventionnelle que l'alternative minimaliste lisse de Porsche. Pas à une faute non plus – Audi, les évents d'aération idiots «actifs» de Porsche d'Audi, la brûlure de Taycan et parti à Macan, avec une bonne vieille convention analogique familière.
La seule fonctionnalité vraiment nouvelle est la roue: un nouveau design plat et fondant qui évite la frénésie des bouton du reste de la cabine pour le contrôle haptique du curseur (étrangement). C'est le point visuel de l'ancrage pour une cabine trempée en cuir Nappa, en faux daim dinamica et en «Twill Matt Carbon Twill» pour un effet riche s'ils sont agréables et chics.
La deuxième rangée n'est pas le dernier mot sur l'espace des occupants, bien que l'E-Tron partage le roman de l'emballage de Taycan pour offrir un soi-disant «garage à pied»: la batterie sous le plancher ne s'étend pas jusqu'au pont arrière pour permettre la profondeur de l'espace pour les jambes pour les passagers arrière. Intelligent.
Le stockage n'est pas le costume le plus fort de l'E-Tron GT, bien qu'il y ait environ 350 litres d'espace de démarrage, qui est ample pour quelques sacs de voyage de taille décente pour ce qui est, de manière réaliste et fonctionnellement, une proposition de tournée à quatre adultes. Si vous recherchez un wagon, vous devrez faire du shopping à Porsche…
Nous concluons notre premier entraînement de l'E-tron GT mis à jour dans la version de la base, Audi Australie, devrait être la variante la moins populaire auprès des acheteurs. Mais cela pourrait bien être l'endroit le plus doux du trio.
Il ne manque aucune de la présence et le coup de poing réel à la demande de ses compagnons de gamme beaucoup plus chers, se sent tout aussi riche et haut de gamme dans l'expérience générale de la vie, mais a rendu un peu remarquable 16,7 kWh / 100 km Consommation indiquée après ce qui a été quelques heures de grande touche typique et axée sur l'autoroute.
Bien que le plus lent du peloton, les 500 kilowatts surbout et la réclamation de 3,4 secondes de 0 à 100 km / h restent en effet une entreprise de performance très sérieuse. Sûrement, de façon réaliste, plus que de la chaleur ample pour un bon nombre de propriétaires.
Pourtant, il n'y a vraiment pas de mauvais choix dans la gamme E-tron GT, d'autant plus que les variantes les plus puissantes sont tout aussi polies, raffinées et confortables les unes des autres lorsqu'elles sont conduites doucement.
Et à cause de cela, l'e-tron – et son techno-twins de Porsche Taycan – restent facilement l'achat de l'argent électrique le plus beau, le plus accompli et le plus équilibré.
