Un tiers de toute la production de véhicules légers en Amérique du Nord – environ 20 000 unités par jour – pourrait être perdu dès cette semaine en raison des nouveaux tarifs que l'administration Trump a imposé aux importations du Canada, du Mexique et de la Chine – et cela signifie que tous les véhicules coûteront plus d'argent. Du moins, si les tarifs entrent en vigueur. Sur 5 marsjuste un jour après l'entrée en vigueur des tarifs sur les marchandises du Mexique et du Canada, l'administration Trump a déclaré une pause de 30 jours sur les tarifs relatifs à l'industrie automobile, en veillant à un lobbying intense par les trois grands constructeurs automobiles de Détroit (et autres.
Bien que le sursis soit sûrement le bienvenu aux constructeurs automobiles (et aux consommateurs), ce n'est pas sans chaînes. L'administration fait signe aux constructeurs automobiles pour utiliser ce temps pour déplacer la production, l'approvisionnement en pièces et plus en Amérique – un objectif digne, si celui qui est presque impossible à rencontrer en un mois. C'est encore une autre arrière-retour dans une chaîne déroutante de menaces commerciales en plein essor, de sorte que même cette pause exacerbe la pression sur l'industrie automobile, car les chaînes d'approvisionnement des constructeurs de voitures ne peuvent pas être facilement déplacées, et ne peuvent pas augmenter dans quelques semaines. Mélanger dans la mesure où les constructeurs automobiles opèrent sur de longs délais, avec plus de plans et plus, et les convulsions dans le commerce sont à peu près aussi importunes que vous pourriez l'imaginer.
Le président américain Donald Trump a initialement signé un décret exécutif le 4 février pour gifler 25% de tarifs sur les marchandises du Canada et du Mexique, qu'il a reportées pendant un mois, mais exécutées aujourd'hui. Il a également augmenté les tarifs sur les marchandises en provenance de Chine à 20%. Un autre module complémentaire est le tarif de 25% sur l'acier et l'aluminium qui devait prendre effet le 12 mars, qui serait au-dessus des autres taxes. Il n'y a aucun crédit pour le contenu américain dans un véhicule construit au Canada ou aux États-Unis, toutes ces actions ont déclenché des tarifs de représailles des pays ciblés. Et le reste du monde se prépare aux tarifs pour les affecter dès le mois prochain.
Les États-Unis et le Canada ont un libre-échange depuis 1965 et le Mexique a été ajouté en 1992. L'industrie automobile nord-américaine est un tissu d'efficacité finement tissé dans le but de contrôler les coûts et la qualité grâce aux économies d'échelle. Cela signifie que les pièces des trois pays peuvent franchir les frontières plusieurs fois avant qu'un véhicule fini ne sache la ligne. Les tarifs provoqueront la s'effilocher et la séparation de l'industrie, selon les experts.
L'impact – encore une fois, si les tarifs restent – seront presque immédiats, explique S&P Global Mobility Analyst Stephanie Brinley lors d'un webinaire de l'association de presse automobile.
Les voitures coûteront plus cher
Les consommateurs ressentiront la douleur. Anderson Consulting estimé les prix passeront entre 4 000 $ et 10 000 $. Les incitations disparaîtront presque immédiatement, dit Brinley, et il y aura moins d'inventaire à choisir. Les constructeurs automobiles attachés sont plus susceptibles de laisser tomber leurs modèles de garniture inférieure.
S&P voit une probabilité de 70% que les tarifs ne durent pas plus de deux semaines, étant donné à quel point ils sont préjudiciables et perturbateurs à l'industrie nord-américaine. Mais les dégâts commencent en quelques jours, les plantes réduisant ou même interrompant la production. S&P voit 20% de chances que les tarifs restent en place pendant six à huit semaines et 10% de chances qu'ils deviennent permanents.
Chaque scénario comprend de la douleur. Les consommateurs paieront plus pour les voitures neuves, les voitures louées et les voitures d'occasion. Les constructeurs automobiles et les fournisseurs seront confrontés à des coûts plus élevés, certaines entreprises ne pourraient pas survivre. Le développement futur de produits sera affecté dans toute industrie qui travaille sur de nouveaux produits, tels que les voitures, qui arrivera sur les années de marché à partir de maintenant. L'industrie automobile est celle qui n'investit que lorsqu'elle prévoit une stabilité à long terme.
Les constructeurs automobiles nationaux sont particulièrement touchés, Tesla étant l'exception parce que tous les véhicules qu'il vend aux consommateurs américains sont construits aux États-Unis, même si japonais, coréen et certaines entreprises européennes peuvent importer de leur pays d'origine sans tarifs, toutes les entreprises qui utilisent l'écosystème nord-américain et la chaîne d'approvisionnement pour construire des voitures seront blessées par des coûts plus élevés.
Une partie manquante peut signifier une catastrophe
L'impact sur la chaîne d'approvisionnement sera énorme et comme la pénurie de semi-conducteurs nous a appris pendant la pandémie covide, une pièce manquante peut arrêter l'assemblage des véhicules. La plupart des fournisseurs ne peuvent pas absorber le coût supplémentaire des tarifs. S'ils ne peuvent pas transmettre le coût sur le constructeur automobile, beaucoup seraient obligés d'opérer à une perte qui entraîne la faillite et plus de pauses dans la chaîne. Les tarifs peuvent créer plus de retards aux passages à bord, affectant la livraison juste à temps sur laquelle les usines dépendent pour maintenir les lignes de montage en cours d'exécution.
Les constructeurs automobiles peuvent essayer d'absorber le coût supplémentaire mais pas pour toujours. Ils ont tenté de stocker des véhicules et des pièces, mais ce n'est pas une solution permanente. Brinley a déclaré que la plupart ont une semaine de fourniture, au mieux, en réserve.
Certaines entreprises peuvent décider de fermer les opérations plutôt que de continuer à perdre, en espérant que les tarifs soient de courte durée et peuvent reprendre la production bientôt.
Le déplacement de la production n'est pas facile
L'ensemble de véhicules à déplacement vers les États-Unis n'est pas facile, peu coûteux ou rapide. Certains véhicules sont monomes dans les pays touchés. Certains véhicules sont fabriqués dans les usines américaines ainsi que celles situées au Canada ou au Mexique, mais les usines américaines n'ont pas la capacité de doubler (ou triple) si les usines non américaines sont fermées. Il n'y a pas de réserve de plantes vacantes qui peuvent être ramenées à la vie et il faut des années et des millions de dollars pour en construire un nouveau. Les fournisseurs localisés devraient également se déplacer. Tout cela rendra les voitures plus chères.
La liste des véhicules touchés est longue et comprend de nombreux véhicules à volume élevé et abordables. Parmi les véhicules touchés figurent des VUS populaires comme la Honda CR-V, la Toyota RAV4, la Chevrolet Equinox et le Blazer, le Ford Bronco Sport et Mustang Mach-E, Jeep Compass et des véhicules plus grands comme les chrysler pacifica, les pickups de la punaique et les pics de ram Toyota Tacoma.
Renégociation de l'accord commercial de l'USMCA
Tout cela pourrait être un stratagème pour le désir de Trump de renégocier tôt le pacte commercial de l'USMCA – il devrait être renégocié à l'été 2026 et Trump devrait faire pression pour plus de contenus américains et des coûts de main-d'œuvre accrus au Mexique ainsi que des garanties pour empêcher les constructeurs automobiles chinois d'utiliser le Mexique comme steffe-borne pour entrer dans le marché américain sans tarif.
Les tarifs ont fait exploser un trou dans un accord commercial et une chaîne d'approvisionnement qui a pris six ans à se développer. Il faudra du temps et coûtera beaucoup pour les réaménager, dit Brinley. Et dans l'intervalle, les constructeurs automobiles du monde entier retarderont les décisions clés au milieu de l'incertitude.
C'est l'une des situations les plus fluides que l'industrie automobile ait jamais vues, dit Brinley. C'est un problème coûteux à résoudre, mais l'industrie est plus agile qu'avant et devrait pouvoir pivoter plus rapidement. Mais avec tant d'incertitude sur les tarifs, les exigences en matière d'émissions, les rabais EV et les crédits de fabrication, «Nous sommes dans un 202e cahoteux.»
