Que cela nous plaise ou non, les véhicules hybrides rechargeables à double cabine sont en route. Le Ranger PHEV de Ford et les Shark rechargeables de BYD sont attendus dans quelques mois, chacun alliant un moteur à essence à un moteur électrique alimenté par batterie, et il semble probable qu'une alternative plus importante suivra sous la forme du Cannon Alpha PHEV de GWM.
La marque chinoise a livré un 4×4 Cannon Alpha Hi4T PHEV à conduite à gauche pour que l'équipe australienne de GWM l'évalue, et nous a donné, à nous les journalistes, un avant-goût rapide, mais malheureusement pas sur les routes publiques. Nous avons utilisé le Norwell Motorplex du Queensland, qui propose un parcours tout-terrain court mais très varié, ainsi qu'un circuit en bitume lisse comme un miroir.
Ce n'est pas idéal pour une évaluation approfondie, mais c'est un bon aperçu de cette cabine double rechargeable de grande taille sur le sol australien pour voir si elle ajoute quelque chose de vraiment intéressant à notre marché rempli de camionnettes et de pick-up.
Pourquoi un pick-up PHEV ? Ce monstre de 2775 kg utilise une batterie de 37,1 kWh, alimentant un moteur électrique de 120 kW/400 Nm. autonomie électrique pure (WLTP) de 110 kmce qui est très impressionnant dans le monde des PHEV, notamment compte tenu de la masse du Cannon.
Ensuite, il y a l'exonération de la taxe sur les avantages sociaux (FBT) si elle est maintenue en dessous du seuil de 91 387 $ de la taxe sur les voitures de luxe pour les véhicules économes en carburant (ce sera le cas).
Bien sûr, cela coûtera plus cher que le Cannon Alpha Hybrid actuel à 64 990 $, mais si ce PHEV coûte 75 000 $ ou même 80 000 $, des économies substantielles peuvent être réalisées grâce à ces incitations FBT.
Les PHEV divisent l'opinion, mais pour certains, ils peuvent constituer un compromis idéal entre la puissance thermique et les véhicules entièrement électriques. Du point de vue d'un utilitaire de travail, les trajets courts peuvent être effectués sans émissions s'il a été chargé à l'énergie solaire, tandis qu'il offre une aventure tout-terrain en 4×4 dans un silence béat et respectueux des arbres si le moteur à essence ne démarre jamais.
Avec le moteur essence mono-turbo 2,0 L à quatre cylindres de 180 kW/380 Nm de ce Cannon Alpha PHEV soutenant le moteur électrique, il y a un combiné 300 kW et 750 NmIl s’agit d’une augmentation de 16 % et de 17 % par rapport à un modèle hybride normal.
Du point de vue du remorquage, avec une batterie entièrement chargée, il y a largement assez de courage. La capacité de remorquage est de 3 500 kg, bien que la charge utile est décevante avec 535 kgprincipalement en raison des batteries lourdes stockées sous la benne.
D'autres chiffres semblent meilleurs. La profondeur de gué de 800 mm, la garde au sol de 224 mm, les angles d'attaque, de rupture et de départ sont corrects à 28,5, 19 et 23 degrés respectivement, tandis que l'accélération est rapide en 6,9 secondes à 100 km/h.
Le Cannon Alpha est un camion plus grand que les HiLux ou Ranger, ainsi que le Cannon diesel d'une tonne de GWM. Il n'est pas aussi massif qu'un Ram ou un Ford F-150, alors considérez-le comme un utilitaire intermédiaire.
C'est une chose imposante en métal, avec une calandre avant qui vous saute aux yeux et un badge Cannon central de la taille de votre tête. Notre PHEV d'essai était le vaisseau amiral XSR, avec un intérieur garni de composants luxueux et tout-terrain pour le rendre parfaitement adapté (et désirable) à la vie australienne. On pourrait penser que c'est le modèle le plus susceptible d'exciter la foule des 4×4 fortunés.
Il y a deux points de récupération à l'avant, un treuil dans le pare-chocs en acier, des plaques de protection sous la carrosserie, le plus grand tuba que vous ayez jamais vu, des pneus tout-terrain, une suspension tout-terrain, des marchepieds latéraux en métal et, contrairement au Cannon Alpha hybride série-parallèle actuellement en vente uniquement, une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux plutôt qu'à lames. Il y a aussi des disques de frein ventilés tout autour.
Le hayon divisé de l'Alpha est une fonctionnalité intéressante. Appuyez sur un bouton arrière et maintenez-le enfoncé pour le faire descendre de manière conventionnelle, ou appuyez doucement pour n'ouvrir qu'un seul côté sur une charnière latérale.
À l'intérieur, on trouve une doublure de cuve protégée par un spray, ainsi qu'une prise de courant domestique très utile grâce à la capacité V2L (véhicule-à-charger) de ce PHEV. Charger un vélo électrique, gonfler un matelas pneumatique ou alimenter un réfrigérateur est devenu beaucoup plus facile.
Il y a un bouchon d'essence d'un côté et des ports de charge de l'autre. Il gère la charge CC, jusqu'à 50 kW, et on nous promet que la batterie passe de 30 à 80 % de charge en 24 minutes de cette façon. Un port CA, si vous utilisez un boîtier mural domestique, permet de passer d'une charge presque vide à une charge pleine en 6,5 heures.
En ce qui concerne la conduite, les intentions tout-terrain ne sont pas dissimulées. On retrouve une boîte de transfert à gamme basse ainsi qu'un blocage de différentiel central, arrière et avant, le tout commandé par un panneau de console centrale très chargé.
Le plus intéressant est de pouvoir se déplacer uniquement grâce au moteur électrique. Nous avons eu de nombreux faux départs en essayant de sélectionner et de maintenir le mode de conduite électrique uniquement – toutes les commandes de l'écran étaient malheureusement en chinois.
Il apparaissait une fois que l'utilitaire était à un certain angle ou lorsque davantage de propulsion était nécessaire, l'essence était lancée pour la puissance et le contrôle de secours, mais j'espère qu'une version de production pour nous verrouillerait le véhicule en propulsion purement électrique jusqu'à ce que l'opérateur en décide autrement.
Tout cela est plutôt agréable et un peu étrange. En montant une pente raide, puis en traversant l'eau, le sable et les rochers, on n'entend aucun bruit du groupe motopropulseur. Rien. Juste le bruit des objets qui bougent sous les pneus géants et de certains éléments mécaniques en fonctionnement. Les vitres baissées ou à travers le toit ouvrant, vous pouvez profiter paisiblement des sons de la nature.
L'Alpha PHEV semble bien isolé et il faut un certain temps pour s'habituer à l'absence de cliquetis de diesel ou de grondement d'essence.
Un autre avantage est le confort général. Les sièges moelleux et la suspension souple vous évitent de vous faire bousculer par-dessus les obstacles, et avec une roue en l'air, la transmission garantit que le couple est envoyé aux roues tout-terrain pour une progression sans problème.
En plus de l'assistance au conducteur et de la surveillance du conducteur, qui sont difficiles à désactiver, vous devez également désactiver les avertissements d'obstacles avant et latéraux, sinon le système se transforme en essaim de bips, mais cela s'avérera beaucoup plus facile une fois que nous aurons un écran en anglais.
Les caméras méritent d'être saluées. Elles montrent vos côtés, l'avant, l'arrière et le dessus, et l'écran central géant peut être divisé pour afficher plusieurs angles. Il crée une image transparente du véhicule, montrant les obstacles en dessous et devant si votre nez pointe vers le ciel.
Notre parcours hors route était relativement facile comparé à ce que de nombreux Australiens font subir à leurs 4×4. Il faudra donc évaluer de manière beaucoup plus approfondie les capacités et la fiabilité de ce PHEV. Mais les premiers signes sont positifs et les tests de sécurité (écrasement, immersion, haute pression et incendie) semblent avoir été exhaustifs.
On n'a pas appris grand-chose sur la surface pavée du Norwell, qui est quasiment sans bosses et pas du tout représentative de la plupart des routes australiennes. C'est une grosse bête lourde dans les virages et elle semble un peu bancale, mais ce n'est pas inhabituel pour un pick-up massif. La direction est très légère et, mis à part sa taille, elle est facile à conduire.
Nous avons sélectionné ce que nous croyons être le mode Sport (l'écran est devenu rouge) et l'accélération a été vive. La boîte automatique à neuf rapports avec palettes au volant a mis un certain temps à se réveiller, mais la combinaison de l'essence et de l'électricité a donné une impulsion décente.
Nous avons réussi à faire un lancement en mode électrique uniquement, et il était clair qu'il n'y avait pas assez de courage pour déplacer ce gros tas de poids en toute hâte en utilisant uniquement la batterie. Heureusement, il a réussi à atteindre 100 km/h avec une légère accélération sans penser que le moteur à combustion devait à nouveau sonner. Le résultat était une croisière silencieuse, bien qu'avec un peu de bruit de route.
La barrière de la langue nous a empêché d'explorer pleinement ses différents modes de motorisation. Mais le fait qu'il puisse fonctionner uniquement en mode électrique, uniquement en mode essence, une combinaison des deux ou en mode hybride série-parallèle (comme un Toyota RAV4) offre à l'utilisateur de nombreuses options d'économie de carburant.
Les chiffres de consommation du PHEV sont inutiles à citer car ils dépendent de la manière dont il est utilisé et de la durée pendant laquelle il l'est, mais le chiffre combiné qui nous est donné est de 1,7 L/100 km. Avec une batterie épuisée, le moteur à essence à lui seul rend 9,3 L/100 km, ce qui n'est pas mal pour un quatre cylindres déplaçant un engin aussi lourd.
On pourrait imaginer que ce serait une chose assez facile à vivre, surtout si GWM peut mieux peaufiner ses systèmes d'assistance à la conduite et rendre les menus à l'écran un peu plus logiques à parcourir – des aspects critiqués dans le Cannon Alpha Hybrid.
Notre véhicule d'essai était doté d'un intérieur luxueux, d'un habitacle très spacieux avec une lumière du jour pénétrant à travers le toit ouvrant. C'est juste dommage que la vitre ne s'étende pas jusqu'aux sièges arrière.
Pour une raison inconnue, notre habitacle a été doté de bandes jaune vif sur les côtés des sièges et les accoudoirs, ce qui détourne l'attention d'un espace par ailleurs assez élégant. Les sièges sont électriques, chauffants et confortables, tandis que les dessus de porte, le tableau de bord et la console centrale sont en plastique souple, ce qui n'est pas toujours le cas dans les utilitaires.
Il y a un espace de rangement puissant, un levier de vitesses épais, un grand chargeur sans fil, de nombreux boutons physiques, une horloge analogique éclairée chic et la plus grande poignée de maintien au monde devant le passager.
La qualité des matériaux n'est pas mauvaise, mais le point fort est l'écran central d'infodivertissement de 14,6 pouces, qui malgré les caractères chinois, s'est avéré rapide à utiliser et d'une résolution décente. Il est soutenu par un écran numérique de 12,3 pouces pour le conducteur.
L'empattement de 3 350 mm récompense avec un espace arrière gigantesque. Alors que les utilitaires classiques ont des sièges de deuxième rangée très droits, les sièges arrière de cet Alpha PHEV glissent automatiquement vers l'avant et offrent une inclinaison arrière une fois les portes fermées.
Ajoutez à cela des sièges arrière chauffants et vous obtenez un véhicule qui ressemble à une limousine. Il y a des bouches d'aération, des ports USB et une autre prise V2L à l'arrière, qui sont des atouts considérables pour les aventures en famille.
L'Australie est-elle friande de véhicules hybrides rechargeables ? Nous savons que Ford et BYD sont déterminés à les proposer, et il semble que ce Cannon Alpha PHEV soit le prochain à les rejoindre. Il n'y a certainement pas les compromis des véhicules utilitaires et pick-up entièrement électriques – capacités 4×4, anxiété liée à l'autonomie et infrastructure de recharge incluses.
Le fait que cette Alpha puisse parcourir jusqu'à 110 km sur batterie seule est aussi intrigant que potentiellement écologique, notamment lorsque vous pouvez escalader des montagnes ou traverser des sentiers forestiers sans cracher de fumée de diesel ni de pollution sonore. C'est un bonheur de la conduire uniquement en mode électrique et, à première vue, elle est également capable de rouler en tout-terrain.
Les réglementations NVES imminentes pourraient forcer la main des marques, ce qui signifie que GWM cherchera à vendre suffisamment de ces PHEV pour équilibrer ses comptes, à côté des hybrides et des diesels moins respectueux de l'environnement.
Le prix de vente de ce PHEV est donc essentiel. GWM pourrait réduire le luxe à l'intérieur et l'équipement tout-terrain à l'extérieur pour réduire son prix, même s'il est clair que tant qu'il reste sous la limite de 90 000 $ du FBT, le kit tout-terrain de cette XSR trouvera grâce auprès des acheteurs aventureux.
La garantie de sept ans de GWM et les cinq ans d'entretien à prix plafonné ajoutent un attrait supplémentaire, il serait donc surprenant que cette marque en pleine croissance n'ait pas ce véhicule utilitaire rechargeable qui fait la différence dans les salles d'exposition australiennes l'année prochaine.
