Extrait du numéro d’octobre 1995 de Voiture et chauffeur.
Tout ce qui pèse plus de deux tonnes et projette une ombre de 18 pieds devrait être un monument national. Ou, à tout le moins, la loi fédérale devrait empêcher qu’elle porte le nom d’une antilope africaine svelte, souple et agile. Comme pour rectifier les tentatives imprudentes de GM en matière de nomenclature, les hot-rodders tentent depuis 34 ans de rendre l’Impala SS au moins rapide, voire agile.
La dernière tentative est la Callaway SuperNatural SS. « Nous n’avions pas pensé à modifier cette voiture », explique Rick Carey, directeur marketing de Callaway Cars, « jusqu’à ce qu’un type nous dépose sa propre Impala et nous dise : « Faites ce qui est juste ». Nous avions déjà le SuperNatural V-8 [C/D, June, 1995]donc c’était un bon début. »
« Faire ce qui est juste » dans le langage Callaway implique de déposer votre Impala SS, neuve ou d’occasion, à Old Lyme, dans le Connecticut, pendant environ une semaine. Le moteur d’origine de 260 chevaux est bien sûr retiré immédiatement et ses culasses en fer sont remplacées par des versions en aluminium dont les ports ont été polis pour un éclat de qualité Bulgari. Des vannes de plus grand diamètre sont installées. Les cylindres sont alésés de 0,03 pouce et un vilebrequin Callies en acier forgé avec une course de 3,75 pouces est mis en place, gonflant la cylindrée de 33 pouces cubes. Ensuite, le moteur est enrichi de bielles Carillo, d’un arbre à cames Chevy MTG avec une portance et une durée plus grandes et d’un corps de papillon de 52 mm.
Afin que le propriétaire profite autant que possible du nouveau punch, Callaway recommande que le moteur inhale via le nom inélégant de l’entreprise « Honker », un conduit d’air frais de 3,5 pouces de diamètre et un filtre à air à faible restriction. Et le V8 expire par deux échappements en acier inoxydable de 2,5 pouces de diamètre. Les doubles embouts d’échappement pointent vers le trottoir juste à l’arrière des deux passages de roue arrière, une disposition qui raccourcit environ trois pieds de tuyaux superflus et augmente le dégagement de la rampe. Cela signifie que votre entrée spectaculaire dans le ciné-parc A&W ne génère plus une pluie d’étincelles de colère.
Selon Callaway, ces soins génèrent 404 chevaux à 5 750 tr/min et 412 livres-pied de couple à 4 500 tr/min, le tout légal dans les 50 États et rien de tout cela bon marché. À ce stade, vous aurez déjà déboursé 14 403 $. Pour une somme princière, franchement, l’augmentation des performances – du moins sur le premier SS que nous avons mesuré – était mince. Par rapport à l’Impala SS d’origine (CDjuin 1994), le Callaway SuperNatural a atteint 60 mph seulement 0,3 seconde plus vite et a cligné des yeux pour franchir le quart de mile 0,2 seconde plus tôt.
Hé, vous avez injecté 144 chevaux supplémentaires dans n’importe quel véhicule, même de la taille d’un gymnase de lycée, et il devrait pencher davantage vers M. Hyde que cela, n’est-ce pas ?
Une partie de l’accélération décevante que nous avons attribuée au système de gestion du moteur d’origine et au programme de changement de vitesse qui l’accompagne. Les changements de rapport à plein régime se produisaient à 5 400 tr/min, soit 350 tr/min de moins que le pic de puissance du nouveau V8. Tout aussi ennuyeux étaient les passages à plein régime du deuxième au troisième rapport, dans lesquels le conducteur devait relâcher brièvement l’accélérateur pour empêcher le moteur de se faire passer pour Mel Tillis alors qu’il bégayait sous le fouet d’un limiteur de régime dominatrice.
Callaway a transporté notre voiture d’essai et a réfléchi à tout cela. Lorsque la voiture est revenue, les Yankees du Connecticut avaient remplacé ce qu’ils prétendaient être un boîtier de gestion moteur défectueux. Le nouveau moteur demandait au V8 de passer les vitesses à 5 950 tr/min – maintenant dans la partie charnue de la courbe de puissance – avant d’imposer une discipline de limitation du régime à 6 000 tr/min. (Eh bien, c’est grisant pour autant de cubes.) Du jour au lendemain, nous avons eu une vraie canne de rue. Soixante mph se profilaient en 5,5 secondes (1,0 seconde de mieux que le stock) et le quart de mile était de l’histoire en 14,1 secondes à 100 mph (0,9 seconde plus rapide, 8 mph plus rapide que le stock). La morale : ne quittez pas Old Lyme sans cette boîte noire.
Il se trouve que Callaway a d’autres vertus à prendre en compte. Une légère refonte de la suspension à 1 014 $, par exemple, qui comprend quatre amortisseurs Koni réglables et un jeu de ressorts Eibach, ces derniers étant un demi-pouce plus bas « mais pas beaucoup plus rigides que ceux d’origine », explique Carey. L’affaissement de la hauteur de caisse est évident, conférant à la SS une silhouette « piétinons tout » qui fait jaillir d’adoration les passants. Les ressorts et les amortisseurs réduisent également le roulis, si vous êtes assez courageux pour lancer cette copropriété dans une épingle à cheveux. En outre, ils garantissent que vous écraserez le becquet de menton de deux pouces la première fois que vous nez ce bébé WC Fields sur un ralentisseur californien.
Aux festivités s’ajoutent quatre rouleaux compresseurs BFGoodrich Comp T/A – 275/40 à l’avant, 315/35 à l’arrière – qui sont montés sur des roues Forge-line dignes de course. Les arrières mesurent 11,0 pouces de large, soit 2,5 pouces plus larges que ceux d’origine. Le résultat – mis à part une autre attaque de 4 000 $ sur votre portefeuille – est une zone de contact de la taille d’un petit réfrigérateur et un très faible patinage des roues, même lors des lancements les plus radicaux au couple de frein. La qualité de roulement est cependant légèrement dégradée et les pneus avant sont désormais sujets au jalonnage.
L’adhérence du Skidpad, par rapport à l’origine, passe d’un pas mal de 0,86 g à, ah, un pas mal de 0,86 g. Pour être honnête, le Callaway SS est plus facile à tenir dans une pose stable, en supposant que vous ayez localisé une voie de 18 pieds de large pour accueillir sa croupe de porc. Une piste majeure ou la moitié du New Jersey suffiront.
Les grands freins Brembo installés à l’avant fonctionnent bien mieux. (Crachez 4 000 $ supplémentaires.) Cette modification comprend des étriers à quatre pistons et des plaquettes semi-métalliques Pagid, serrant les rotors percés en croix de 13,1 pouces. Ici, nous avons mesuré l’amélioration. À partir de 70 mph, la Callaway SS s’arrête à seulement 164 pieds, soit à peine deux pieds de moins que ce qu’une Porsche 911 Turbo peut réaliser. Saints chats.
Quel 911 ne peut pas atteindre est un échappement qui hurle: « Je suis un mal mère V-8! » directement dans le comté suivant. Ceci est approprié pour les tiges de rue. Malheureusement, il y a une résonance partielle de l’accélérateur qui, à 2 500 tr/min, ricoche dans une oreille, piétine un tatouage de tambour d’acier sur votre cervelet, puis exécute un martèlement pasodoble lorsqu’il sort de votre autre oreille à environ 2 800 tr/min. Le vacarme à plein régime atteint 6 dBA, soit la différence entre Mozart et Megadeth.
C’est comme avoir un vieux stock-car Grand National…« WHOP-wah-wah-WHOOP! »— seulement avec une meilleure peinture et de pires sièges. (Même les gars de Callaway sont fatigués des chaises mal profilées et du volant dirigé vers votre épaule gauche. Ils prévoient plus tard d’installer des Recaros inclinés de façon permanente vers la bosse du tunnel de transmission.)
Avec les taxes et toutes les options, le prix de votre nouvelle Impala SS a plus que doublé. Nous parlons d’une voiture de 50 966 $ basée sur une Chevrolet que GM vient de supprimer de sa gamme, un peu comme la Corvette ZR-1 de 405 chevaux, dont je viens de voir un exemplaire sans kilométrage à vendre à Columbus, Ohio, pour seulement 966 $ de plus que l’Impala de Callaway. C’est quelque peu difficile à expliquer à mon voisin Martin, âgé de 70 ans, dont le propre Caprice Classic, dit-il, « coûte 18 910 $ sur le nez, mon pote, et en plus, elle n’a pas encore besoin d’un nouveau silencieux, comme le vôtre ».
Vous savez, vous pouvez également installer tous ces modules de tige sur un wagon Buick Roadmaster.
Caractéristiques
Caractéristiques
1995 Callaway SuperNatural SS
Type de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes
PRIX
Base/Tel que testé : 48 674 $/50 966 $
MOTEUR
tige de poussée V8 à 16 soupapes, bloc en fer et culasses en aluminium, injection de carburant à port
Déplacement : 383 po36271 cm3
Puissance : 404 ch à 5 750 tr/min
Couple : 412 lb-pi à 4 500 tr/min
TRANSMISSION
Automatique à 4 vitesses
DIMENSIONS
Empattement : 115,9 pouces
Longueur : 214,1 pouces
Poids à vide : 4 224 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 5,5 secondes
100 mph : 14,1 s
1/4 de mile : 14,1 secondes à 100 mph
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 6,1 s
Vitesse maximale (drag ltd) : 154 mph
Freinage, 70-0 mph : 164 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pieds : 0,86 g
CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 16 mpg
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Ville : 16 mpg
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
