Un an après Toyota Les options de pureté de ses voitures et VUS ont été purement en faveur d'une offre tout hybride, une option électrifiée a finalement fait son chemin vers le haut de l'arbre. Enfin, une vraie Toyota Hybride Landcruiser est arrivé.
Le Landcruiser de la série 300 est la pièce maîtresse de la marque et le cheval de bataille le plus fort enveloppé dans un seul, il n'est donc pas surprenant que Toyota ait apporté un plus grand sentiment d'engagement lors de l'hybridation de ce 4 × 4 que dans les efforts passés.
Contrairement aux Toyota Hilux et 250 Série Prado, qui ont reçu des systèmes hybrides légers de 48 volts, la série 300 gagne un groupe motopropulseur à essence beaucoup plus fort avec un motor e-moteur pris en sandwich entre le V6 à essence double turbo de 3,5 L et la transmission automatique à 10 vitesses.
Ironiquement, cependant, contrairement aux Hilux et Prado, l'attention ici ne réduit pas la consommation de carburant pour réduire les amendes que Toyota devrait recevoir de la norme d'efficacité des véhicules (NVES) – comme le constructeur automobile admet qu'il est toujours susceptible de les copier de toute façon – cet hybride, dit Toyota, c'est une question de performance.
Désormais, Toyota Australia divisera sa gamme hybride en deux groupes, avec des voitures particulières et des VUS tombant dans le premier groupe, conçu principalement pour l'efficacité énergétique. Pendant ce temps, les 4×4 comme le pick-up Tundra, l'hybride LC300 entrant, et peut-être même les futures voitures de sport, tomberont sous la bannière des «hybrides de performance».
Les tests et la validation australiens de l'hybride LC300 sont toujours en cours, avec son Introduction attendue dans la première moitié de 2026. Il ne sera disponible que dans les grades GR Sport et Sahara ZX haut de gamme, qui commandent déjà 146 160 $ et 146 910 $respectivement sous forme diesel.
Toyota admet que l'option hybride augmentera les prix plus élevés, plaçant la série 300 à une distance touchante du prix de départ de 158 700 $ de la Frère Lexus LX – un véhicule également prévu pour recevoir la transmission de l'essence hybride en 700h au cours de la prochaine année.
Chasser les voitures a été invité au Centre d'excellence de Toyota à Altona, Victoria, à goûter à une version de pré-production de la série Aussie-Spec 300 dans GR Sport Guy sur sa piste d'essai sur route et hors route.
Au-delà de quelques détails généraux, Toyota pourrait confirmer très peu sur l'hybride de la série 300, mais nous pouvons glaner les informations d'ailleurs.
Fondamentalement, la transmission Le même que le système «i-Force Max» trouvé dans la toundra Prise en charge pleine grandeur. Un programme de dénomination effronté Toyota Australia a poliment refusé d'introduire plus loin que le service public pré-badged et américain.
La toundra vante des sorties combinées de 326KW et 790 nm – Des soulèvements sains sur le V6 diesel 227kW / 700 Nm 3,3L Twin-Turbo dans le LC300.
La spécification finale n'a pas encore été enfermé, bien qu'en Arabie saoudite, le LC300 possède des sorties d'un énorme 340KW/ /790 nm – Gardant à l'esprit que le moteur électrique de 36 kW / 250 nm se rend instantanément dans le travail.
Bien qu'il y ait eu un passage évident à la puissance de l'essence, il est à noter que Toyota a refusé de réduire le V6 ou de retirer l'un ou l'autre de ses turbocompresseurs en échange du moteur électrique. L'objectif ici, dit Toyota, est une plus grande cohérence dans les performances.
Précédent Chasser les voitures Test du Tank 500 GWM, l'un des rares Wagons Hybrid 4 × 4 sur le marché, a vu des figures d'accélération extrêmement incohérentes une fois que la petite batterie était plate, laissant le turbo de 2,0 litres quatre pour faire tout le levage lourd. Ce sont des cas comme ces Toyota essaient d'éviter.
Au volant, la différence de rythme sur le diesel est immédiate.
Au lieu d'attendre que les turbos volent, le moteur électrique de l'hybride LC300 fournit Bouchée immédiate mais mesurée hors de la ligneavant que la latte ne soit transmise à l'essence à double turbo pour poursuivre la limite de 100 km / h de notre piste de test.
Nous nous attendons à ce que l'hybride soit légèrement plus lourd que le déjà las 2630 kg Diesel GR Sport, mais il ne semble pas y avoir de grand sacrifice à la manipulation douce et contrôlée du LC300, qui a traité des changements directionnels rapides et des virages de balayage de manière familière.
Nous avons également noté que, contrairement au pick-up Tundra, qui est limité au 4 × 4 à temps partiel sur des surfaces scellées, l'hybride de la série 300 conserve un bon Système 4 × 4 à temps plein.
Hors route, le LC300 est resté délicieusement familier; Avec l'hybride LC300 verrouillé au centre qui monte un magnat décalé abrupte comme il était à peine là, grâce au contrôle de la traction de la tête de segment de Toyota.
Poursuivant avec le thème de «aucun compromis», nous avons pataugé à travers un Pool d'eau de 600 mmsuggérant que la cote de profondeur de 700 mm du diesel se déroulera à l'hybride.
Il était intéressant de voir la fréquence à laquelle le moteur à essence était actif lors de ces obstacles à faible gamme, ce qui suggère que le moteur électrique draine très rapidement sa batterie, ou n'a pas le coup de poing pour transporter ce monstre de trois tonnes en soi.
Bien qu'il ne soit pas strictement un problème seul, cela soulève des questions sur l'économie de carburant lorsque les choses deviennent difficiles.
Sur la route, l'hybride LC300 semble plus souvent sur l'énergie électrique, reflétant notre expérience précédente avec la même transmission dans le pick-up Tundra.
Bien que le diesel de 3,3 L dans le LC300 actuel soit généralement bien élevé, le passage à l'énergie électrique à essence a Amélioration du bruit général, des vibrations et de la dureté de l'expérience de conduite.
Le Landcruiser a acquis sa réputation de fiabilité non seulement grâce à l'utilisation de composants forts ou bien construits, mais aussi à la redondance mécanique – cette philosophie semble se rendre à la variante hybride.
Par exemple, au lieu de retirer l'alternateur et le moteur de démarrage, et de s'appuyer uniquement sur le moteur / générateur électrique pour le démarrage du moteur et la recharge de la batterie (comme le font souvent de nombreux hybrides), le LC300 a conservé ces composants pour une tranquillité d'esprit supplémentaire.
Mécaniquement, le LC300 partage beaucoup avec la toundra américaine, qui est évaluée pour remorquer 4,5 tonnes. Toyota Australia a fortement laissé entendre que «Crusier Hybrid Reportez-vous sur sa note de 3,5 tonnes du dieselmais ce n'est pas encore placé dans la pierre.
Ce dernier a été cité comme une raison clé pour laquelle le Prado australien n'a jamais reçu l'hybride vendu aux États-Unis, étant donné qu'il est restreint à trimballer seulement 2722 kg de freinage.
La charge utile est plus une zone grise, avec au moins une réduction dans le 650 kg (GR Sport) déjà limite et 670 kg (Sahara ZX) du diesel attendu. C'est une des principales raisons pour lesquelles l'hybride LC300 ne sera vendu que comme cinq places.
Alors que l'intérieur est presque entièrement identique à un Sport GR ordinaire, le prototype comportait un plancher sensiblement élevé sur un LC300 ordinaire, mais l'emballage est considérablement plus cher que le Prado à sept places, avec sa botte profondément compromise.
Alors, combien de carburant êtes-vous susceptible d'économiser en optant pour une version hybride du LC300? Pas grand-chose – en fait, ça peut être pire.
En risque d'être déclenché par les différences de test et de spécifications du marché, en Arabie saoudite, où les spécifications ont été décrites pour l'hybride LC300, les chiffres officiels indiquent en fait un Augmentation de 15% de la consommation de carburant Dans des conditions combinées par rapport au diesel.
À titre de comparaison, cela mettrait un Landcruiser hybride 300 à 10,2 l / 100 km dans le cycle combiné d'Australie, contre 8,9 L / 100 km pour un diesel GR Sport équivalent. Les tests réels de la toundra suggèrent 11L / 100 km est probable pour l'hybride LC300.
Bien sûr, la conduite en ville est susceptible de favoriser les mérites du Landcruiser hybride, grâce au freinage régénératif rechargeant la batterie. À l'inverse, sur la route ouverte, où l'essence Six fera la plupart des jambes, le diesel aura probablement l'avantage.
Les acheteurs devraient également s'attendre à se remplir avec Au moins 95 octone à l'essenceselon la toundra.
Sur la photo: 2025 Toyota Tundra
En Arabie saoudite, le diesel LC300 est vendu avec un réservoir de carburant de 80 L avec des modèles australiens bénéficiant d'un sous-groupe supplémentaire de 30L, portant la capacité totale à 110L.
Nous espérons que la division locale de Toyota emboîtera ici et augmentera la capacité du réservoir de 68L de l'hybride, ce qui se traduit par une gamme de seulement 667 km en utilisant nos calculs, par rapport à 1236 km pour le diesel.
Ce sont ces types de compromis à la charge utile et à l'emballage qui ont été cités par Toyota Australia comme une raison clé pour laquelle il ne se précipitera pas dans les systèmes hybrides rechargeables, du moins pas avant que des piles plus légères et plus de batterie dense ne soient disponibles.
Notre entraînement rapide de l'hybride LC300 a révélé que c'était une solution compromise à un problème complexemais pas un sans mérite.
Les chiffres officiels de la charge utile et de l'économie de carburant pourraient faire ou défaire ce modèle pour les fidèles Toyota strictement pratiques.
Le nouvel Hybrid Landcruiser 300 Series semble être à la fois plus rapide et plus silencieux que le diesel au moins, donc pour de nombreux acheteurs à la recherche de la Landcruiser ultime, cela pourrait très valoir le compromis.
