Test du Land Rover Defender 130 Outbound 2024 : fourgon tout-terrain

Nous sommes curieux de savoir ce qu'un dessinateur de la police dessinerait s'il recevait ces détails : des proportions semblables à celles d'un bus, des vitres latérales arrière bloquées, de gros pneus et des accessoires qui semblent tout droit sortis d'un catalogue de pièces détachées terrestre. Si nous ne le savions pas mieux, nous imaginerions une fourgonnette Mercedes Sprinter modifiée. Mais nous le savons mieux, et nous sommes certains que quiconque pose les yeux sur le Land Rover Defender 130 Outbound 2024 ne se trompera pas sur son identité. Néanmoins, nous maintenons que le long SUV de luxe de taille moyenne dégage de fortes vibrations de fourgon tout-terrain. Et nous le creusons.

De la place pour une sale fête à l'arrière

Le nouveau modèle Outbound fait ses débuts pour l’année modèle 2024. Non seulement Land Rover a dissimulé les vitres les plus en arrière avec des caches extérieurs en plastique, mais il a également abandonné la troisième rangée. Cela peut sembler étrange, car la variante Outbound n'est disponible que dans le style de carrosserie Defender 130, un modèle extra-long de 17,6 pieds créé spécifiquement pour laisser plus de place à une troisième rangée. Comme nous l'avons déjà appris lors de notre expérience avec une première édition, il n'y a qu'un seul problème : peu d'espace à l'intérieur pour transporter autre chose lorsque vous utilisez tous les sièges.

C'est ce qui a amené Land Rover à introduire l'Outbound, qui résout le manque d'espace de stockage avec 36 pieds cubes derrière la banquette de deuxième rangée et 76 cubes une fois rangé. Par rapport au Defender 130 à trois rangées, nous pourrions installer une valise à main supplémentaire (19 au total) derrière les sièges arrière de l'Outbound ; il peut contenir 36 personnes avec les sièges arrière rabattus, un avantage de six sacs.

L'Outbound s'adresse clairement aux personnes qui transportent des objets volumineux plus souvent que six personnes ou plus. Avec un matériau caoutchouté recouvrant le plancher de chargement et les dossiers des sièges arrière, l'espace de chargement de l'Outbound est idéal aussi bien pour les chiens boueux que pour les équipements sales. Les panneaux de fenêtre couleur carrosserie confèrent au Defender 130, déjà distinctif, un style unique, mais il semble nu sans les accessoires disponibles que portait notre exemple. L'échelle déployable est utile lorsqu'il y a une galerie de toit ou une tente pop-up mais inutile lorsqu'il n'y en a pas. Le coffre-fort latéral existe comme pour dire : « Ce n'est pas un sac à main pour homme. Cela s'appelle un cartable. Indiana Jones en porte un. »

La grande taille nécessite un certain compromis

Il y a un gros défaut avec les panneaux arrière de l'Outbound : ils créent un angle mort important. Ce long boi ressemble déjà à un bus, donc l'incapacité de vérifier rapidement la circulation dans des rues bondées ou lors d'un changement de voie sur l'autoroute peut provoquer de l'anxiété. Nous préférons ne pas nous fier principalement au moniteur d’angle mort, surtout si nous venons de ramper hors d’un sentier boueux qui a laissé les capteurs obstrués. Même si de nombreux propriétaires de Defender ne quitteront probablement pas la chaussée aussi régulièrement que Land Rover le souhaitait, les Bear Grylls du monde verront que le 130 est beaucoup plus performant que la plupart de ses semblables.

L'Outbound est équipé d'un ensemble standard de roues noires de 20 pouces avec de gros pneus tout-terrain Goodyear Wrangler Territory Duratrac ; les types moins aventureux peuvent opter pour des rouleaux de 22 pouces pour toutes les saisons plus discrètes. Outre les ressorts pneumatiques standard et les amortisseurs adaptatifs, chaque Defender 130 est doté d'une transmission intégrale avec une boîte de transfert à deux vitesses et un différentiel central verrouillable. Le célèbre système Terrain Response de Land Rover propose plusieurs modes de conduite tout-terrain pour que les amateurs débutants de tout-terrain se sentent comme de vieux pros, et la myriade de vues de caméras extérieures est également utile. Notre Outbound disposait du forfait tout-terrain à 1 250 $ qui ajoute un différentiel arrière à verrouillage électronique pour vous aider à explorer des pièces inconnues.

Alors que le Defender 130 peut suivre le rythme de ses frères et sœurs plus trapus, le 90 à deux portes et le 110 à quatre portes, dans la plupart des excursions, sa queue considérablement plus longue présente un angle de départ maximal compromis (28,5 degrés contre 40,0 degrés pour le Defender 110). Le 130 a par ailleurs des dégagements hors route impressionnants qui incluent un angle d'approche maximum de 37,5 degrés, jusqu'à 11,4 pouces de garde au sol et la capacité de patauger dans près de trois pieds d'eau. Ces spécifications sont similaires, et dans certains cas meilleures, que celles du Ford Bronco et du Jeep Wrangler.

Robuste mais raffiné

Il ne fait aucun doute que le Defender est plus sophistiqué que le Bronco ou le Wrangler. Cela ressort clairement du comportement routier du Rover. Nous aimons sa position de conduite dominante, et sa direction sans effort fait du contrôle de la barge de près de trois tonnes une affaire pratiquement sans drame. Ne faites pas trop cuire l'entrée d'un échangeur en forme de trèfle comme nous l'avons fait. C'est à ce moment-là que la suspension souple et la lourdeur du toit du bateau carré le font pencher de manière précaire. Un freinage brusque provoque également un piqué, et l'Outbound a eu besoin de 187 pieds pour s'arrêter à 70 mph, 16 de plus qu'un 130 sur des pneus toutes saisons.

Malgré les pneus plus crampons de l'Outbound et les ajouts extérieurs perturbateurs aérodynamiques, son niveau de bruit intérieur à 70 mph était trois décibels plus silencieux que la première édition que nous avons testée. Les deux étaient équipés du groupe motopropulseur P400 de Land Rover, qui associe une boîte automatique à huit rapports à un six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres développant 395 chevaux, aidé par un compresseur électrique. Avec cette même configuration, les deux 130 variantes ont atteint 60 mph en 6,2 secondes et ont terminé le quart de mile en 14,6 secondes. L'économie de carburant est, comme on pouvait s'y attendre, sombre, et le Outbound a une estimation combinée légèrement pire de l'EPA de 17 mpg. Là encore, chacun a renvoyé 19 mpg sur notre itinéraire réel de 75 mph, ce qui dépasse de 1 mpg le chiffre sur autoroute de l'EPA du Outbound.

Même si la mise en marche paresseuse de l'accélérateur du Defender ne nous a pas dérangés, la fonction d'arrêt/démarrage automatique retardé du moteur l'a souvent fait. Heureusement, le bouton permettant de désactiver le système est facilement accessible sur le panneau de commande qui abrite le levier de vitesses électronique et l'appareillage physique satisfaisant. Un problème est d’être obligé d’atteindre la console centrale polyvalente à plusieurs niveaux pour le bouton de volume. Au moins, nous n'avons eu aucun problème avec le reste du système d'infodivertissement, qui fonctionne via un écran tactile incurvé de 11,4 pouces, facile à naviguer et rapidement connecté sans fil à Apple CarPlay sur notre téléphone sans problème.

L'intérieur du Defender présente un design industriel qui correspond à son esthétique. Nous aimons les têtes de vis apparentes sur les panneaux de porte, les matériaux d'apparence robuste et la tablette de rangement sur toute la largeur du tableau de bord. Il faut toucher les nombreuses surfaces molles de l'habitacle pour apprécier leur qualité. La palette de couleurs monochromatiques est un peu austère, mais elle correspond aux options de peinture limitées de l'Outbound : Fuji White, Eiger Grey, Santorini Black ou le gris Carpathian à 1 550 $ vu ici. Quelle que soit sa couleur, le Defender 130 Outbound se distingue par son aspect rétro-robuste.

L'Outbound commence à 85 975 $, soit 15 400 $ de plus que le Defender 130 d'entrée de gamme avec le moteur quatre cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé de base de 296 chevaux. Chargé d'options, notre exemple a éclipsé 95 000 $. Cela ressemble à une somme princière, mais de nos jours, il n'est pas difficile de dépenser autant pour un gros VUS, surtout s'il est équipé comme le Land Rover. Bon sang, un Jeep Wrangler Rubicon 392 commence à 93 440 $ et un Ford Bronco Raptor coûte au moins 91 930 $. Nous parlons de deux clientèles différentes, mais le fait est que les SUV tout-terrain ne sont pas bon marché. Le Land Rover Defender 130 2024 s’adresse à un large public, où se chevauchent aventuriers et aristocrates. The Outbound fait appel à des sous-sections de ce groupe : les gens qui ne voyagent pas légers et ceux qui choisissent les chiens plutôt que les enfants.