Test des Denza B5 et B8 2026 : premier trajet en Australie

La gamme Toyota LandCruiser est attaquée sous tous les angles. Ce sont d’abord les produits Tank de GWM qui se sont montrés prometteurs en tout-terrain, mais qui n’ont pas encore donné suite sur route.

Aujourd’hui, la branche de luxe du géant chinois BYD, Denza, se lance en Australie avec une paire de familiales à 4 roues motrices avec des objectifs fixés sur les Prado de la série 250 et les Cruisers de la série 300 – et leurs statistiques sont ahurissantes.

Même le Denza B5 de base, qui devrait démarrer à environ 70 000 $ avant les coûts sur route lorsque les exemplaires arriveront le mois prochain, produit 425 kW à partir d’un moteur turbo-essence de 1,5 litre et d’une paire de moteurs électriques de son système hybride rechargeable « DMO ». Il dispose même d’un différentiel arrière verrouillable.

Le B5 Leopard haut de gamme (toujours à moins de 90 000 $, selon nous) s’appuie sur cela avec une suspension active et hydraulique « DiSus-P » qui peut ajuster sa hauteur de caisse comme les airbags d’un Land Rover Defender.

Ensuite, le halo de luxe B8 cherche à reprendre les activités du Range Rover et du Lexus LX à un prix réduit – moins de 100 000 $, avant les frais de route – avec plus de cinq mètres de métal, une configuration disponible à six places avec des sièges capitaine et toutes sortes de fantaisies de cabine.

BYD a volé À la poursuite des voitures à l’ancien terrain d’essai GM/Holden Lang Lang pour échantillonner les deux modèles (et plus). Nous avons eu accès à des obstacles tout-terrain délicats pour tester l’articulation, les dégagements et le contrôle de traction, ainsi qu’à la boucle goudronnée « Ride and Handling » qui simule une route de campagne australienne.

Le premier est le Denza B5 ordinaire, doté d’une suspension indépendante tout autour avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs passifs.

Il est agréablement moelleux et absorbant à basse vitesse sur la terre, facilitant sans aucun doute la traction sur surface meuble.

Il existe huit modes de conduite, dont la plupart sont orientés hors route, y compris ceux pour les surfaces meubles et dures. Les acheteurs australiens trouveront probablement Rock et Mountain les plus utiles, car ils minimisent le patinage des roues.

Nous avons affronté plusieurs obstacles difficiles, dont un jardin de rocaille, d’énormes bosses et une montée et une descente de colline, le tout sans bloquer les différentiels du B5.

La bonne nouvelle est que le contrôle de traction est bien amélioré par rapport au Shark 6 ute associé. Au lieu de perdre de l’adhérence, puis de réduire la puissance, le B5 a laissé un petit glissement avant de venir sauver la situation de la bonne manière.

Bien sûr, avec un blocage de différentiel arrière et un moteur électrique arrière à double rapport pour simuler les gammes basses, le B5 est également généralement plus performant que le Shark 6. Aussi bon qu’un système Land Cruiser ou Land Rover ? La réponse est toujours non, mais il semble meilleur que le TC de Ford.

Mais tout n’était pas génial. Nous avons remarqué que la modulation de l’accélérateur était délicate sur les surfaces rugueuses et que les freins étaient vifs et manquaient de sensation, ce qui rendait difficile le rampage sur un terrain accidenté.

Avec son empattement long, ses porte-à-faux courts et son style carré, les angles d’approche (35 degrés) et de départ (32 degrés) du B5 sont excellents.

Avec une garde au sol de seulement 220 mm et des ressorts souples, nous avons cependant bombé le B5 à plusieurs reprises.

En détournant l’attention de la conduite, l’habitacle est un endroit vraiment luxueux pour s’asseoir – et ce n’est que la voiture « de base ».

La sellerie en cuir Nappa bicolore bleu/gris sur les sièges et les sections molles en similicuir à travers l’intérieur donnent une impression de dépense. La qualité de construction est robuste, avec de grandes poignées de maintien et aucun hochet noté.

La technologie est généralement époustouflante, avec un écran tactile rotatif réactif de 12,3 pouces au centre des opérations. Nous n’avons pas eu l’occasion d’approfondir la convivialité, même si cela semblait occupé avec des paramètres comme le Shark 6.

La bonne nouvelle est que de nombreux avantages tout-terrain (verrouillage de différentiel, gamme basse, contrôle en descente et plus) ont des boutons de raccourci physiques derrière le sélecteur de vitesse montante.

Des contrôles physiques existent également pour le volume et le démarrage de la voiture.

L’espace sur les sièges arrière est généreux pour le B5 à cinq places avec de nombreux équipements, notamment des zones climatiques et du rangement.

Le coffre est accessible par un hayon manuel à ouverture latérale. Aussi cool que cela puisse paraître, ce sera pénible dans les parkings étroits. La vitre escamotable du Toyota Prado reste la meilleure de sa catégorie pour l’accès aux espaces restreints.

Le plus grand B8 à trois rangées (qui devrait coûter entre 95 000 et 100 000 $) s’appuie davantage sur le luxe du B5, avec des détails en verre cristal, un écran tactile encore plus grand de 15,6 pouces et deux haut-parleurs supplémentaires dans son système audio Devialet.

L’espace de la deuxième rangée est comparable, mais la troisième rangée du B8 est vraiment impressionnante. Notre modèle d’essai était équipé de sièges capitaine, il était donc facile de se rendre aux cinquième et sixième sièges spacieux.

Des chargeurs USB-C, des haut-parleurs, un rembourrage moelleux sur les accoudoirs et un véritable espace pour les adultes sont profondément impressionnants pour un 4×4 à carrosserie sur châssis comme celui-ci.

À l’extérieur, le B8 roule sur de grosses jantes en alliage de 20 pouces enveloppées de pneus Michelin toutes saisons, et il y a beaucoup de noir brillant.

Au lieu de la série 300, il véhicule le Lexus ou le Range Rover rivalisant avec les croiseurs de boulevard – mais il doit quand même être performant en tout-terrain.

Avec sa suspension active DiSus dans son mode le plus élevé, l’angle d’approche (39 degrés) est bien amélioré pour limiter tout éraflure des pare-chocs ou du ventre lors de notre essai. Il réalise le test avec la même facilité que le B5, même s’il a eu plus de difficultés en termes de traction.

Cela pourrait être dû à la fermeté du système hydraulique, que nous avons remarquée surtout à basse vitesse sur la terre. Le B8 est une machine sérieuse, cependant, avec un poids à vide de 3 290 kg, son GVM est supérieur à 3,5 tonnes pour accueillir l’impressionnante charge utile de 700 kg et sa capacité de remorquage freinée de 3 500 kg.

Il existe également des aspects de sécurité assez étonnants, notamment 14 airbags qui couvrent entièrement la troisième rangée et une résistance à l’écrasement du toit de 13 tonnes.

Pour compenser le surplus de puissance par rapport au B5, il obtient plus de punch, avec un moteur turbo essence de 2,0 litres en son cœur et une puissance combinée de 450 kW.

Pour compléter notre expérience avec les nouveaux challengers LandCruiser de Denza, nous avons parcouru la boucle Ride and Handling de Lang Lang, un terrain qui a permis d’affiner le châssis du Holden Commodore « VE » à nos difficiles conditions australiennes.

C’était au tour du B5 Leopard haut de gamme, avec sa suspension pneumatique astucieuse. La vitesse est bonne, bien qu’il y ait un certain facteur d’éternuement calibré dans l’accélérateur du B5, donc ce n’est pas un vivaneau. En général, le rugissement des pneus et le bruit du vent semblent bien supprimés, l’habitacle du B5 est silencieux.

Le roulis était présent mais pas semblable à celui d’un bateau dans les virages de Lang Lang, même si la direction à distance n’a pas donné confiance à la voiture.

Le B5 Leopard était également nerveux à cause de petites bosses, peut-être dues aux amortisseurs, mais cela a peut-être été aggravé par les jantes en alliage de 20 pouces et la pression des pneus de 40 PSI.

Il est cependant plus composé et prévisible que le B5 sur des ressorts en acier et des amortisseurs passifs, ce qui était profondément déconcertant dans les virages à grande vitesse et sur les bosses au milieu des virages.

Avec près de trois tonnes de masse et plus de 400 kW, le B5 vacille dans les virages, déplaçant maladroitement son poids dans les quatre coins, apparemment au hasard, avant de rebondir et de revenir au centre lorsque vous vous redressez, nécessitant un peu de verrouillage correctif.

Tout dans le système – ressorts, amortisseurs, bagues – doit être resserré si l’on veut que le B5 d’entrée de gamme inspire confiance sur la route, en particulier lorsqu’il transporte une caravane de 3 000 kg.

Le dernier goût a donc laissé la marque la plus aigre sur les nouveaux Denza B5 et B8, qui par ailleurs se montrent très prometteurs.

Les capacités tout-terrain, le contrôle de traction amélioré, la construction de la cabine, la technologie, l’étalonnage de la sécurité et les prix attendus sont quelques-unes des premières victoires clés.

Il semble cependant que des réglages plus précis, en particulier sur le B5 de base, soient nécessaires pour un succès total. Nous le saurons certainement bientôt avec le lancement imminent du B5 en Australie.