La scène américaine du pick-up s’est égarée au cours des dernières décennies dans une poursuite sans fin du plus grand est le meilleur.
Heureusement, cela commence à changer, et le Maverick est le dernier signe que Ford fait plus avec moins.
Bien que certains aficionados du Ranger et du F-150 débattront pour savoir si le Maverick est vraiment un «camion», avec sa construction monocoque semblable à une voiture et sa transmission intégrale au lieu de la transmission 4 × 4, le reste du monde peut simplement continuer avec appréciant l’ute de Ford qui est, pour la plupart, le mélange parfait de fonctionnalité et de capacité.
Ajoutez le package Tremor et vous vous amuserez aussi beaucoup.
Bien qu’il soit assis sur la même plate-forme C2 que le SUV intermédiaire Escape, qui devrait quitter l’Australie plus tard cette année, la ligne officielle de Ford Australie est que le Maverick n’est actuellement pas à l’étude pour notre marché en raison de son manque de disponibilité en main droite. conduire.
C’est dommage, car le Maverick fait partie d’un nombre croissant d’utilitaires dits « lifestyle », avec le Hyundai Santa Cruz, qui ont suscité l’intérêt de nombreux acheteurs australiens avec leur expérience de conduite plus semblable à celle d’un SUV combinée à l’aspect pratique de un plateau ouvert, même s’il est limité en capacité par rapport aux « propres utes » comme le Ranger.
Ford a doublé la forte popularité du Ranger en diversifiant sa gamme de véhicules utilitaires avec le F-150 pleine grandeur, qui sera converti localement en conduite à droite. Mais avec un prix de départ de 106 950 $ avant les frais de route et sa taille énorme, ceux-ci ne conviendront pas à de nombreux acheteurs australiens.
Le Ranger est également de plus en plus cher, laissant certains acheteurs à un prix inférieur à celui d’un utilitaire de marque Blue Oval. Dans cet esprit, n’est-ce qu’une question de temps avant de voir le Maverick en Australie ?
Quelles sont les caractéristiques et les options du Maverick pour le prix ?
Aux États-Unis, vous pouvez vous installer dans un Maverick XL de base pour aussi peu que 25 595 $ (37 625 $ AUD) 29 215 $ (42 946 $ AUD), ce qui en fait un excellent rapport qualité-prix pour commencer.
Pour mémoire, c’est environ 4 000 $ moins cher qu’un Ford Ranger XL SuperCrew de base. Pour cela, vous obtiendrez le quatre cylindres de 2,5 litres connecté à un système hybride, produisant 142 kW et 362 Nm et livré uniquement aux roues avant.
Passez à l’EcoBoost de 2,0 litres et la puissance monte considérablement à 186kW, couple un peu moins à 376Nm. Ici, vous avez à votre disposition la transmission intégrale et, si vous le souhaitez, vous pouvez ajouter le pack Tremor, avec son différentiel arrière verrouillable, similaire à ce que l’on trouve sur le Bronco Sport Badlands, qui partage le même châssis.
La voiture que vous voyez ici est une Maverick XLT avec le pack Tremor, au prix de 32 490 $ US, soit un peu moins de 48 000 $ AUD.
Les fonctionnalités standard du Maverick de base incluent :
- Roues en acier de 17 pouces
- Écran d’infodivertissement Sync 4 de 8,0 pouces
- Groupe de jauges numériques de 4,2 pouces
- Android Auto et Apple Car Play
- Freinage d’urgence automatique
- Transmission CVT (hybride) ou automatique à 8 rapports (EcoBoost)
Comment fonctionne le Maverick ?
Le Ford Maverick partage beaucoup plus avec ses frères et sœurs SUV, le Bronco Sport et l’Escape, qu’avec quelque chose comme le Ranger ou le F-150. C’est vraiment un SUV camionné, un ute avec un petit problème d’identité, mais ne lui en voulez pas.
Cela se voit mieux dans les caractéristiques de conduite du Maverick, qui sont extrêmement agréables. Vous n’avez pas besoin de monter dans le Maverick, prenez simplement un siège et partez.
Les imperfections de l’asphalte et les jonctions ferroviaires sont traitées sans drame, sans les bousculades et les coups de pied désagréables auxquels vous vous attendez de cette catégorie de véhicule.
Malgré cela, il est également tout à fait capable hors route. Alors que le Maverick peut être équipé d’une traction avant, les différentiels central et arrière verrouillables du Tremor vous permettront d’aller beaucoup plus loin dans les choses difficiles.
Ceux-ci sont contrôlés individuellement avec des boutons dédiés dans la console centrale, ainsi qu’un troisième bouton pour désactiver le contrôle de traction. Le contrôle de stabilité, cependant, ne peut malheureusement pas être désactivé.
Basculez entre les cinq modes de conduite du Tremor (Normal, Sable, Boue/Ornières, Glissant, Remorquage/Transport) et les différentiels seront optimisés pour vos conditions, et avec tout verrouillé, le Maverick est assez bon sur les sentiers légers.
Cela est aidé par les pneus Falken Willdpeak A / T, qui offrent une bonne quantité de performances hors route sans compromettre l’habitabilité sur route.
L’auto à huit vitesses glisse en douceur entre les vitesses sous la forme EcoBoost de 2,0 litres, et elle est raisonnablement énergique hors de la ligne. Remarquablement, ce moteur sonne même assez bien en forte accélération.
Mais, ceux qui recherchent plus de frugalité peuvent opter pour un hybride strictement à traction avant et sa CVT, qui aux États-Unis est évalué à 37 mpg, ou 6,4 L/100 km. L’EcoBoost de 2,0 litres à traction intégrale, quant à lui, est évalué à 25 mpg, ou 9,4 L/100 km.
Optez pour le plus gros moteur et la transmission intégrale, puis ajoutez le récepteur d’attelage de remorquage de 745 $ (1095 AUD), et le Maverick peut remorquer un respectable 1800 kg.
C’est bien inférieur aux 3500 kg de remorquage maximum du Ranger, mais toujours plus que suffisant pour une escapade d’un week-end avec un camping-car. Optez pour l’hybride et cette cote tombe à 900 kg, la charge utile à 680 kg à partir de 900.
Le lit de 1,4 mètre de long manque de certaines des caractéristiques les plus sophistiquées du F-150 sur le camion de base, mais cliquez sur les bonnes cases et vous pouvez tout ajouter, de l’éclairage intégré aux prises de courant et aux attaches mobiles.
La doublure Toughbed pulvérisée de Ford est également disponible, et même le camion de base comporte un certain nombre d’attaches intégrées à la fois sur le sol et sur les côtés. Il y a même un petit compartiment caché sur le côté qui est parfait pour ranger un ensemble de sangles d’arrimage.
À quoi ressemblent l’intérieur et la technologie du Maverick?
Ford a donné au Maverick un intérieur distinctif, spartiate et utilitaire qui convient parfaitement au caractère de ce camion. Vous aurez un premier avant-goût dès que vous fermerez les portes avec les poignées de porte étranges et angulaires. Ils ont l’air et se sentent un peu étranges et sont précédés de quatre vis à tête hexagonale.
Vous ne les aimez pas ? Retirez les vis et vous pouvez concevoir votre propre pièce. Mais, leur nature trapue a été conçue pour permettre de grandes bouteilles d’eau, tandis que les cartes de porte généreuses ont de la place pour toutes sortes de choses.
Vous trouverez également un certain nombre de petites rainures disséminées dans l’habitacle. Ford appelle ces FITS : Ford Integrated Tether System, et l’idée est que vous pouvez tout y accrocher, des porte-gobelets aux consoles de jeux vidéo.
Ford vous vendra bien sûr une sélection de composants à y insérer, mais si vous êtes à l’aise avec une imprimante 3D, vous pouvez concevoir et imprimer la vôtre.
Les sièges à l’avant sont également basiques et confortables, avec des sièges à réglage manuel et des tonnes d’espace pour la tête. Mon seul reproche ici est que les sièges donnent l’impression d’être sur pilotis. Même avec le siège du conducteur à son réglage le plus bas, le groupe d’instruments est plus ou moins au niveau de mon estomac.
Je ne peux pas m’empêcher d’avoir l’impression que les ingénieurs de Ford voulaient offrir la position assise en hauteur d’un grand utilitaire, même si le reste de l’intérieur n’était pas à l’échelle pour correspondre.
Au-delà de cela, cependant, il n’y a pas grand-chose à s’exciter ici. Au centre se trouve un système d’infodivertissement de 8,0 pouces exécutant le système d’infodivertissement Sync 4 de base mais rapide de Ford, avec prise en charge d’Android Auto et d’Apple CarPlay, mais uniquement connecté. Cela se trouve au-dessus d’une généreuse sélection de boutons de contrôle multimédia, y compris des boutons de volume et de réglage dédiés.
Continuez à descendre et vous trouverez également des commandes physiques de CVC, y compris un mode automatique avec trois vitesses distinctes.
En bas se trouve une paire de ports USB, un A et un C. Ce sont malheureusement les deux seuls dans tout le camion, bien qu’il y ait une paire de prises rondes de 12 volts si cela ne vous dérange pas d’emballer des adaptateurs.
Tout cela est intégré dans un tableau de bord qui est, du moins dans ce camion, bleu avec des inserts gris. Ce ne sera pas une combinaison de couleurs pour tout le monde, mais étant donné les intérieurs extrêmement sombres que nous voyons dans les camions, je pense que cela a fière allure, surtout de concert avec les reflets blancs.
Le groupe de jauges derrière le volant comporte des jauges physiques pour la vitesse et le régime, avec un écran LCD de 4,2 pouces entre les deux pour afficher les modes de conduite, les informations sur le trajet, la pression des pneus et même certaines informations légères tout-terrain comme les inclinomètres axiaux et longitudinaux.
C’est ici que vous obtiendrez également tous les détails sur les nombreux modes de conduite et réglages différentiels du Tremor lorsque vous les parcourirez.
Il y a un espace de rangement généreux partout, y compris un grand compartiment sous les sièges arrière où vous pouvez perdre toutes sortes de choses.
Les sièges arrière basculent également vers l’avant, mais apparemment sans raison. Quoi qu’il en soit, gardez les choses en place et vous y trouverez un dégagement généreux pour la tête et un dégagement suffisant pour les jambes.
Le plateau du Maverick mesure 1,38m de long, 1,35m de large ou 1,08m entre les passages de roues et 0,53m de profondeur.
Pour référence, le plateau d’un Ranger XLT mesure 1,84 m de long, 1,58 m de large ou 1,2 mm entre les passages de roue et 0,5 m de profondeur ; rendant la zone de stockage du Maverick un peu plus étroite et plus courte, mais toujours suffisante pour contenir quelques sacs de compost et quelques bric-à-brac.
Le Maverick est-il une voiture sûre ?
Alors que le Maverick est livré en standard avec un freinage d’urgence automatique, le Co-Pilot 360 de Ford est une option de 640 $ aux États-Unis (environ 1000 AUD), et le régulateur de vitesse adaptatif n’est disponible que sur la version Lariat haut de gamme, qui commence à 28 355 $ (AUD). 41 682 $). Le système d’aide à la conduite mains libres Blue Cruise plus avancé de Ford n’est disponible sur aucune version Maverick.
Étant donné que le Maverick n’est pour l’instant disponible qu’en Amérique du Nord, il n’est évalué sur aucune cote de test de collision européenne ou australienne, mais aux États-Unis, le Maverick a été testé par l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) des États-Unis, qui maintient à peu près comparable normes à l’ANCAP.
Aux États-Unis, le Maverick a obtenu cinq étoiles parfaites aux tests fédéraux de collision frontale et latérale. Au test de roulement, il a obtenu quatre étoiles sur cinq.
Les systèmes de prévention des collisions du Maverick ont également obtenu de bons résultats pour éviter les collisions avec une autre voiture, mais ses systèmes de détection des piétons n’ont pas si bien fonctionné, surtout la nuit. De même, ses phares ont obtenu la note « Acceptable », ce qui est un cran en dessous de « Bien ».
Quels sont les coûts de possession du Maverick ?
L’Hybrid Maverick avec l’EcoBoost de 2,5 litres fera 42 miles par gallon en ville, 33 sur autoroute et 22 combinés selon l’EPA. Cela équivaut à 5,6 L/100 km en ville, 7,0 L/100 km sur route et 6,4 L/100 km combinés.
Passez à l’EcoBoost de 2,0 litres et ces chiffres augmentent en conséquence, à 10,7 L/100 km en ville, 8,1 L/100 km sur route et 9,4 L/100 km combinés. Lors de mes tests sportifs, j’ai obtenu une moyenne de 9,3 L/100 km. Avec un réservoir de 63 litres, cela correspond à une autonomie maximale de 678 km.
Ford a un intervalle d’entretien de 10 000 milles (environ 16 000 km), la plupart des intervalles comprenant des choses simples comme les vidanges d’huile, les changements de filtre à air de cabine et la rotation des pneus, ainsi que des inspections de choses comme les freins et les balais d’essuie-glace en cours de route. Le premier entretien significatif a lieu à 100 000 miles (environ 160 000 km), et cela implique juste un jeu de bougies d’allumage.
Aux États-Unis, le Maverick bénéficie d’une garantie complète de trois ans sur 36 000 milles (environ 57 900 km). Le groupe motopropulseur, quant à lui, est couvert pendant cinq ans, soit 60 000 miles (environ 96 500 km). Ford inclut également une assistance routière gratuite pour cette période.
Le verdict honnête sur le Maverick
Le Ford Maverick, en particulier dans la version Tremor, est une chose difficile à détester. Il est de la bonne taille, parfaitement adapté à la plupart des besoins, et n’est pas seulement un moyen de transport confortable, mais aussi un jouet raisonnablement amusant pour le week-end.
Vous ne courrez pas sur les sentiers les plus difficiles, et vous devrez peut-être faire un voyage supplémentaire si vous avez une très grosse commande à la quincaillerie, mais entre les deux, vous aurez également une machine plus frugale et vivable que même un Ranger ou certainement un F-150.
La seule question est : hybride ou transmission intégrale ?
