Nouvelles options EcoBoost et V-8, zéro électrification

Il existe officiellement une Ford Mustang de septième génération, et la toute nouvelle pony car, nom de code S650, est propulsée par un choix de trois moteurs à essence. De vrais moteurs ! Pas d’électrification ! Ces moteurs sont même tous neufs ou fortement révisés. Pouvons-nous obtenir un alléluia ? ! L’avenir électrifié et autonome InEVitable pèse sur nous, mais la combustion interne enrichissante, capable de fournir bien plus que le transport de A à B, est toujours bien vivante chez Ford Blue. Plongeons plus profondément dans les trois moteurs proposés dans la Ford Mustang 2024 et voyons comment ils se sont adaptés pour survivre dans un avenir d’émissions Tier 3/LEV III, récupérant une partie de la puissance qui a été récemment perdue au nom des émissions.

Il peut être difficile de le dire en étudiant la fiche technique de la Mustang, mais ce moteur EcoBoost I-4 de 2,3 litres est entièrement nouveau, à l’exception de quelques attaches. L’un de ses principaux catalyseurs d’émissions est le montage à la fois de l’orifice et de l’injection directe, la pression de cette dernière étant portée à 5 000 psi. Un autre est la recirculation interne des gaz d’échappement, qui peut être gérée de manière beaucoup plus précise que le dosage des gaz d’échappement par des conduites externes. Une caractéristique intéressante de cette application longitudinale du moteur est une boîte à air intégrée, qui est expédiée de l’usine du moteur fixée devant l’unité d’entraînement des accessoires avant. Le monter si près du collecteur d’admission minimise les pertes.

L’équipe effectue toujours des tests dyno SAE, donc les chiffres de puissance et de couple de pointe ne sont pas encore disponibles, mais Ed Krenz, ingénieur fonctionnel en chef, Ford Performance, nous assure qu’il n’y aura pas de recul sur les performances ou la consommation de carburant et que l’équipe a donné la priorité à la maniabilité et performances amusantes par rapport aux nombres de pointe publicitaires (qui sont aujourd’hui de 310 à 330 ch, 350 lb-pi et 22 à 25 mpg combinés EPA – les nouveaux chiffres sont à venir). Oh, et ce MPC signifie Modular Power Cylinder, qui fait référence à la forme de la chambre de combustion, à l’orientation des soupapes et des injecteurs, au dôme du piston, etc., qui sont tous conçus et optimisés une fois et appliqués à une famille de moteurs (dans ce cas, trois et quatre cylindres en ligne).

Cette version de quatrième génération du Coyote a subi sa grande mise à jour des émissions à temps pour le lancement en 2021 du Ford F-150 de 14e génération. L’objectif de l’équipe Mustang était donc de déplacer l’attention de ce moteur du travail vers le jeu. La première chose que Ford a abandonnée a été le système de désactivation des cylindres du camion, qui aurait forcé un capot plus haut et une ligne rouge plus basse. Ensuite, pour augmenter la puissance, l’équipe a cherché à faire passer plus d’air (et de carburant) plus frais dans le moteur, en s’assurant que chaque Coyote V-8 de 5,0 litres d’une Mustang inhale de l’air frais directement des narines flanquant la calandre, dans une paire de boîtes à air, et vers le haut à travers un corps de papillon séparé de 80 mm alimentant chaque rangée de cylindres, doublant pratiquement le débit d’air.

D’autres écarts par rapport au F-150 incluent des arbres à cames renforcés pour mieux résister à un fonctionnement à plus haut régime (la ligne rouge à 7 500 tr/min de la Mustang est à 800 tours au-dessus de celle du camion) et l’utilisation d’un carter d’huile en acier à la place d’un en plastique moulé. L’objectif ici était de réduire les pertes de vent, avec différentes chicanes et une capacité d’huile d’un demi-litre en moins. Là encore, Ford n’a pas encore finalisé les cotes de puissance, de couple ou d’efficacité, mais attendez-vous à ce qu’elles s’améliorent légèrement par rapport aux 450 ch, 420 lb-pi et 18-19 mpg (EPA combinés) d’aujourd’hui.

Ford a ciblé 100 ch/litre pour le moteur Dark Horse, ce qui fera de la Mustang 5.0 de production la plus puissante de cette histoire à plus de 500 ch. Fait intéressant, l’équipe a réussi cela sans turbocompresseur, sans corps de papillon plus grands et sans faire tourner le moteur plus rapidement. (La puissance mesurée est fonction du régime moteur, et l’augmentation des lignes rouges est un moyen séculaire d’extraire quelques poneys supplémentaires.) La principale différence réside dans la masse en rotation. Empruntant la technologie (mais pas les numéros de pièces spécifiques) à la Shelby GT500, le vilebrequin et les bielles sont forgés (les GT de base utilisent des bielles en fer graphite compacté). Ceux-ci peuvent supporter des pressions de combustion considérablement plus élevées, que le moteur atteint principalement grâce à des stratégies de carburant et d’allumage plus agressives.

Cela nous fait penser que la puissance de base de la GT pourrait atteindre ou dépasser les 470 ch du Mach 1, et cela suggère certainement que cette variante Coyote V-8 sera la base de la course de 5,0 litres capables de bien plus de 500 ch.

Pas plus tard qu’en juillet, nous avons signalé des rumeurs d’une Mustang hybride, qui sévissaient sur Internet, alimentées en partie par un dessin de brevet divulgué montrant un V-8 avec une paire de moteurs électriques de la taille d’un alternateur montés dessus, fournissant un couple- vectorisation de la traction avant. Plus récemment, nous avons signalé qu’une Mustang essence-électrique ne se produisait certainement pas cette fois-ci, une idée que Ford a finalement confirmée. Les membres de l’équipe Mustang jurent maintenant qu’il n’y a jamais eu de Mustang S650 hybride dans le programme, même si nous savons qu’elle a au moins été envisagée à un moment donné. Nous estimons qu’il n’y a jamais longtemps, et un paysage concurrentiel rempli de Dodge Charger Daytonas à traction intégrale électrique et autres pourrait un jour exiger une telle hybridation.