Le premier véhicule électrique de Mitsubishi Australie depuis l’oublié i-MiEV est un petit SUV de style Pininfarina, de construction taïwanaise et de marque ASX, qui a fière allure et promet une dynamique agréable à conduire.
Après avoir vendu seulement 250 exemplaires de sa micro-voiture électrique pionnière (mais coûteuse) i-MiEV en 2010-13 – battant la Nissan Leaf EV sur le marché – Mitsubishi Australie est sur le point d’introduire un nouveau véhicule électrique grand public dans sa gamme sous la forme du petit SUV ASX VR-e.
Ne vous laissez pas tromper par la marque « ASX », cependant : ce véhicule ne doit rien à l’ancien original de construction japonaise qui a duré 16 ans, ni au Renault Captur rebadgé qui l’a remplacé en 2025.
Au lieu de cela, l’ASX VR-e suit les traces des Pajero Sport, Pajero iO et Pajero Mini en adoptant partiellement la plaque signalétique d’un Mitsubishi bien connu pour créer une émanation de niche – dans ce cas, le « VR-e » électrique dont la marque s’inspire de la variante emblématique VR-4 du Mitsubishi Galant.
Tout cet héritage de dénomination mis à part, il est ironique que l’ASX VR-e ne soit pas du tout une Mitsubishi, mis à part son réglage général.
Ce que vous voyez ici est essentiellement un Foxtron Bria conçu avec un badge, un véhicule électrique taïwanais lancé en décembre 2025 qui doit son existence à une coentreprise entre deux sociétés taïwanaises – le monolithe électronique Foxconn et le constructeur automobile Yulon. Et un accord de partage de modèle avec Mitsubishi.
Initialement destiné uniquement à l’Australie et à la Nouvelle-Zélande (et donc conçu pour la conduite à droite), l’ASX VR-e atteindra les concessionnaires australiens en décembre, brandissant une gamme de variantes comprenant les LS, Aspire et Exceed à moteur unique et à propulsion arrière, ainsi qu’un produit phare GSR à traction intégrale à deux moteurs.
Mitsubishi a donné aux médias automobiles australiens l’occasion de s’asseoir, de toucher et de sentir les nouveaux ASX VR-e Aspire et GSR en chair et en os avant le lancement, tout en fournissant plus de détails sur les réglages spécifiques AU/NZ de ses configurations de direction assistée électrique et de suspension, et l’étalonnage continu crucial de son électronique de sécurité active.
Nous ne saurons donc pas avant environ un mois si les modifications apportées aux amortisseurs, à la taille des butées arrière, potentiellement aux ressorts, et aux étalonnages EPAS et ADAS atteignent les objectifs de Mitsubishi en matière de confiance de conduite, de confort de conduite et de facilité d’utilisation.
Mais l’ASX VR-e a une large empreinte au sol, un empattement long de 2 800 mm, une suspension arrière indépendante multibras et un biais principalement à propulsion arrière qui joue en sa faveur.
Tim Clarke, responsable de la stratégie produit de Mitsubishi Australie pour l’ASX VR-e, a déclaré que le réglage avait été achevé à Lang Lang (l’ancien terrain d’essai de GM-Holden) et qu’après avoir comparé l’ASX VR-e à ses principaux rivaux (sans nom), il estime que l’imminent véhicule électrique de Mitsubishi a les compétences de conduite nécessaires pour rivaliser parmi les meilleures voitures de conducteur de sa catégorie.
Au sommet de cet échelon se trouve le GSR AWD à double moteur, qui non seulement double la puissance et le couple de ses frères et sœurs à propulsion arrière (à 342 kW et 700 Nm), mais dispose également d’une répartition de la transmission avant-arrière de 30/70 dans les virages dynamiques en mode Sport (bien que 50/50 lors de l’accélération à plat).
Quant au look et à l’intérieur, l’habillage de l’ASX VR-e réussit bien à vendre le prix. Conçu en collaboration avec Pininfarina en Italie, il est très proche du véhicule donneur Foxtron Bria dans sa forme générale et ses détails, mais il est doté d’insignes Mitsubishi uniques et de jantes en alliage (gris 18 sur LS et Aspire ; 20 usinés sur Exceed et GSR).
L’avant aérodynamique de l’ASX VR-e avec son « S-Duct » ouvert derrière sa bande lumineuse horizontale fendue, ses sculptures latérales nettes, ses hanches arrière prononcées et sa position arrière épaisse et large transmettent un athlétisme que le réglage local de Mitsubishi, espérons-le, comblera. Sa présence saisissante n’a rien de commun avec l’ASX d’origine, pas plus que son design intérieur et son emballage. Ses plastiques, cependant…
Mitsubishi ne présente pas l’ASX VR-e comme un produit haut de gamme, ce qui est certainement une bonne chose une fois que vous avez expérimenté ses plastiques intérieurs. Ils sont robustes et semblent bien assemblés, mais il y a peu de tactilité, et même les coussins de siège en microsuède du GSR avec surpiqûres bleues et les inserts de porte en microsuède ne suffisent pas à ajouter une réelle chaleur.
Nos voitures d’avant-première avaient également beaucoup de pong à leur sujet – comme du matériel de plongée bon marché – bien que Mitsubishi ait blâmé les conteneurs d’expédition dans lesquels elles sont arrivées. Apparemment (et nous l’espérons) les voitures de production complète n’ont pas la même odeur, même si c’est ce sens olfactif qui trahit si une voiture est bon marché ou non.
Les intérieurs entièrement noirs de nos aperçus Aspire et GSR étaient également décevants (le Foxtron Bria offre une alternative de siège/garniture de porte de couleur claire, ainsi que des ceintures de sécurité rouges), ainsi que le recours au revêtement de siège en vinyle, bien que Mitsubishi Australie ait spécifié de manière louable des sièges en tissu pour la LS de base. L’ASX VR-e n’a donc pas l’air cher, mais il est bien emballé et très spacieux.
Les matériaux proviennent peut-être d’Aldi, mais la réflexion derrière leur fonctionnement est vraiment bonne. Les poignées de porte en plastique sont dimensionnées et positionnées de manière utile, les quatre portes acceptent confortablement de grosses bouteilles d’eau et il y a une rangée de boutons physiques sous l’écran tactile de 15,6 pouces qui couvrent tout, du double contrôle de la température à la recirculation de l’air. Alléluia!
L’écran tactile est intelligemment disposé avec de grandes icônes et des graphiques faciles à lire, et le volant est également doté de commutateurs physiques, même pour les cinq modes de freinage par récupération, dont un mode à une pédale.
Tout cet équipement (et en fait la plupart des principaux équipements standard) est disponible sur le LS de base à propulsion arrière, qui, avec ses sièges en tissu, sa mise en miroir sans fil pour smartphone, son écran conducteur de 9,2 pouces et son éclairage extérieur à LED, vous offre une portion décente d’ASX VR-e pour ce qui se convertit à 46 970 AU $ (par rapport à son prix néo-zélandais déjà annoncé).
Le LS comprend également une batterie LFP de 57,7 kWh, des sorties de 171 kW/350 Nm, des performances de 6,8 secondes à 100 km/h, 403 km d’autonomie WLTP revendiquée et une charge CC maximale de 134 kW pour une charge de batterie de 10 à 80 % en 30 minutes.
Hormis les différentes poignées de porte et la finition du montant D, l’Aspire a le même aspect extérieur mais apporte un réglage électrique à huit positions pour le siège du conducteur – un réglage qui positionne le conducteur assez haut derrière une roue télescopique avec plus de portée que de nombreux concurrents.
Le support des sièges est raisonnable et bien que l’Aspire apporte du vinyle perforé, il bénéficie également d’un refroidissement et d’un chauffage à l’avant, ainsi que d’un éclairage ambiant, d’une vue panoramique et d’un parking automatique pour 51 830 AU$ (converti).
Exceed propose un toit panoramique en verre de 20 secondes, un hayon électrique mains libres et un système audio SEAS à 12 haut-parleurs (pour 55 070 AU $ convertis depuis la Nouvelle-Zélande), tandis que GSR bénéficie de l’embellissement de siège susmentionné, ainsi que d’une transmission intégrale à double moteur, d’une accélération de 3,9 secondes à 100 km/h et d’un toit noir brillant (pour 59 120 AU $ convertis), mais seulement 328 km d’autonomie WLTP. (contre 398 km pour Aspire et 380 km pour Exceed).
Le siège du passager avant n’est réglable que dans quatre directions, mais n’est pas monté bêtement haut comme la plupart des autres sans aucune option de hauteur. Et l’espace libre à l’arrière sous le toit panoramique de notre véhicule GSR semblait juste suffisant pour un adulte de 183 cm, bien qu’il n’y ait pas de store pare-soleil.
La banquette arrière offre un soutien décent, un espace généreux pour les jambes et un espace raisonnable pour les pieds sous les baquets avant, et il y a également un plancher entièrement plat et une vision panoramique impressionnante – un peu comme les occupants avant en profitent à travers le pare-brise légèrement incurvé et la large surface vitrée. Seul l’espace du coffre semble compromis (320 litres, avec un peu plus d’espace sous le plancher), même s’il existe également un espace vide de 52 litres à l’avant.
Quant au traitement unique du GSR, il est plutôt minimal et comprend un insert de tableau de bord en plastique à motifs étrangement antisportifs qui ressemble à un plan de travail en Formica des années 1980. La gravité du badge GSR n’est plus ce qu’elle était, alors espérons que le caractère de conduite potentiel de l’ASX VR-e GSR pourra aider à reconstruire cette réputation.
Si le prix australien est proche (ou inférieur) de ce que promet la conversion en dollars néo-zélandais, et même avec la dynamique de conduite de son réglage Lang Lang, alors l’ASX VR-e a de bonnes chances de faire une bonne performance – en particulier le LS.
Mais des questions demeurent : l’autonomie électrique est-elle suffisante ? Les voitures de série auront-elles une odeur plus premium ? Et le matériel et les logiciels de ce véhicule axé sur la technologie répondront-ils bien aux réglages de la suspension, de la direction et de la sécurité active de Mitsubishi ?
Fin novembre, nous le saurons avec certitude.
