Notre homme au Royaume-Uni, Angus MacKenzie, a eu un aperçu approfondi des Longbow Speedster et Roadster électriques en novembre dernier et en est reparti très impressionné. Grâce à son poids de moins d’une tonne (1 973 lb), à son moteur unique de 270 chevaux faisant tourner les roues arrière et à sa batterie de 55 kWh, le Longbow aurait atteint 60 mph en seulement 3,5 secondes avec une autonomie de 275 miles. Cela nous a semblé raisonnable. Eh bien, quelques mois plus tard, le co-fondateur Mark Tapscott était à Las Vegas au CES pour montrer la même voiture sous une forme de performances extrêmes, vantant « 900 ch AWD !
La couverture de MacKenzie indiquait que Longbow avait l’intention de construire ses Speedster et Roadster sur le châssis modulaire Watt Passenger and Commercial Electric Skateboard (PACES) à base d’aluminium extrudé que nous avons couvert ici, car il partageait un stand avec la batterie à semi-conducteurs Donut Lab qui a fait l’actualité qui a frappé la production de la moto électrique Verge TS Pro, propulsée par un moteur Donut sans moyeu. Le châssis roulant Watt situé juste en face du prototype Longbow était équipé de deux moteurs de ce type montés à l’intérieur des roues arrière, et l’idée du Longbow l’imagine simplement griffer avec ses quatre pattes.
Tout d’abord, les écrans du moteur Donut Lab indiquent une plage de puissance pour le plus grand modèle de 17 pouces de 74 à 201 ch, donc Longbow devrait en quelque sorte extraire 24 ch supplémentaires de chaque moteur pour arriver à 900. Et lorsqu’on l’a pressé, Tapscott a reconnu qu’un tel chiffre – qui serait accompagné d’un couple total au nord de 3 500 lb-pi – serait probablement ingérable dans une voiture aussi légère. Cela est particulièrement vrai étant donné que le Longbow a été délibérément conçu pour utiliser des pneus plus étroits avec des limites d’adhérence modestes afin de maintenir les limites de maniabilité ultimes à un niveau abordable.
Poids total et non suspendu
Tapscott a admis ne pas avoir roulé la voiture sur une balance après avoir tiré sur le moteur in-bord unique et installé quatre moteurs Donut Lab dans les roues (plus leurs onduleurs associés). Il dit que chaque moteur pèse environ 44 livres, les onduleurs ajoutant chacun quelques livres (suspendus). Il a noté que la batterie est inchangée par rapport à notre couverture de novembre, mais que l’état solide est certainement une possibilité avec la connexion Donut Lab. Et même si le Longbow de 900 chevaux pèse certainement plus de 1 973 livres, il pèse probablement encore moins d’une tonne (métrique) (2 204 livres). Et ce poids supplémentaire est largement compensé par l’augmentation de puissance…
Les visages moteurs sont-ils sexy ?
Une chose que vous perdez avec quatre Donut Motors est la vue attendue à travers la roue sur certains gros étriers de frein avec la marque de signalisation de performance de Brembo, Wilwood ou autres. Le look sans moyeu est sacrément sexy sur la moto Verge TS Pro, mais la vue à travers une roue de voiture sans moyeu ne serait pas très intéressante, et pourquoi réinventer la roue (pour la connecter au rotor externe d’un moteur Donut Lab) et risquer de compliquer tout le monde du montage/équilibrage/alignement ? Et dans tous les cas, le freinage par récupération réduit la puissance de freinage par friction requise, et le maintien de la masse à pleine charge en dessous de 2 500 livres réduit encore davantage les besoins de freinage.
Plan de mise sur le marché
Tapscott a confirmé l’intention de l’entreprise de commercialiser d’ici avril prochain la voiture originale que nous avons vue en novembre, sous forme de Speedster sans pare-brise et de Roadster avec toit. Il nous a mis en garde contre le fait de retenir notre souffle pour une version à traction intégrale de 800 à 900 chevaux. Son inclusion ici visait à attirer l’attention. Mais c’est assez amusant d’imaginer composer ces chiffres il y a longtemps, jusqu’à peut-être 100 à 150 ch chacun sur l’essieu arrière, aidés peut-être par les moteurs de scooter plus légers de 12 pouces à l’avant (qui atteignent un maximum de 40 ch chacun), en les faisant démarrer uniquement lorsque vous risquez de submerger l’adhérence des zones de contact arrière. Cela ressemble à un package que le fondateur de Lotus et fétichiste de l’allègement, Colin Chapman – et nous – pourrions adopter de tout cœur.
