Le Volkswagen Amarok 2024 est un Ranger cloné

Nous aimons les collaborations entre constructeurs automobiles indépendants, et la Volkswagen Amarok en est un bel exemple. Ce pick-up de taille moyenne est construit en Afrique du Sud et vendu dans de nombreuses régions du monde, mais pas aux États-Unis. Bien que l’Amarok soit basé sur le Ford Ranger, chaque panneau de carrosserie extérieur est différent et vous n’avez pas besoin de plisser les yeux également. difficile de voir ce qui se cache en dessous.

Volkswagen a lui-même conçu et construit l’Amarok de première génération. Mais la version de deuxième génération, lancée l’année dernière, fait partie d’une collaboration plus large entre Ford et Volkswagen visant à développer conjointement des fourgonnettes et des camions légers. L’Amarok partage son châssis, sa suspension et ses moteurs en échelle avec le Ranger, mais son prix et son positionnement sont supérieurs à celui-ci.

Un Amarok à cabine simple est proposé sur certains marchés, mais seule la cabine double est vendue en Europe, où nous avons conduit un Amarok (en Angleterre). La gamme de moteurs est fortement orientée vers les diesels. Un moteur à essence EcoBoost turbocompressé de 2,3 litres est proposé dans certains endroits, mais pas en Europe. Le groupe motopropulseur de base est un quatre cylindres turbodiesel de 2,0 litres développant 168 chevaux et couplé à une boîte de vitesses manuelle à six vitesses. Au-dessus de cela, une version biturbo du même moteur augmente la puissance à 202 chevaux et reçoit de série une transmission automatique à 10 vitesses. Au sommet de la gamme se trouve un V6 diesel turbocompressé de 3,0 litres développant 237 chevaux, qui est en fait le vénérable moteur JLR/Ford/Peugeot qui propulsait le Range Rover Td6 de dernière génération. Toutes les versions européennes sont équipées de quatre roues motrices et d’une boîte de transfert basse gamme, le moteur de 3,0 litres bénéficiant également d’un différentiel arrière à verrouillage électronique.

Les connaisseurs de l’appareillage s’amuseront dans la cabine de l’Amarok à découvrir quel partenaire a fourni les différents composants. Bien que le tableau de bord soit unique à l’Amarok, les concepteurs de Volkswagen ont mis au point un design très similaire à celui de Ford, car les deux camions utilisent un grand écran tactile orienté portrait entre deux grosses bouches d’aération. L’Amarok bénéficie de matériaux d’habitacle plus luxueux, notamment des panneaux doux au toucher sur les portes. Les interrupteurs d’éclairage, les manettes de colonne et le sélecteur de vitesses sont tous des pièces Ford, mais l’Amarok dispose d’un volant Volkswagen et d’un nouveau contrôleur circulaire pour les différents modes du groupe motopropulseur. L’Amarok perd également les commandes physiques de chauffage du Ranger, gérant plutôt la température et la ventilation via l’écran tactile.

L’Amarok que nous avons conduit représentait la version Style de milieu de gamme et était équipé du moteur diesel biturbo de 2,0 litres. Bien qu’il soit bien loin du sommet de la gamme, notre camion coûte toujours environ l’équivalent de 64 700 $ (TVA incluse), soit près de 10 000 $ de moins que le modèle Aventura de 3,0 litres le plus cher. (Pour le contexte, ces prix au Royaume-Uni sont environ 4 000 $ plus élevés que le Ford Ranger équivalent dans les deux cas.) Comme on pourrait l’espérer pour cet argent, les niveaux d’équipement sont bons, avec la version Style bénéficiant de sièges électriques, d’un système de caméra à 360 degrés, d’un système de caméra adaptatif. Phares à LED qui peuvent modifier leur configuration pour ne pas aveugler les conducteurs venant en sens inverse, et régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de maintien de voie.

L’expérience de conduite est très similaire à celle du Ranger. Lorsque le camion roule à vide, les ressorts à lames arrière de l’Amarok donnent une qualité de roulement bosselée sur toutes les surfaces sauf les plus lisses, bien que les amortisseurs fonctionnent efficacement pour empêcher les mouvements secondaires indésirables. L’ajout de quelques centaines de livres de gravier en sac au lit, bien en deçà de la capacité de charge utile maximale du modèle Style, qui peut atteindre 2 377 livres, a réduit le clapot, mais a également permis à l’Amarok d’être plus facilement éjecté de sa ligne par des bosses plus importantes. Malgré la suspension chargée, le raffinement est excellent pour un pick-up, car l’Amarok roule à vitesse d’autoroute avec un minimum de bruit de vent ou de route, et la position assise s’est avérée confortable pendant des heures.

La direction est précise et sans inclinaison, mais notre camion était équipé de pneus Goodyear Wrangler résistants à la boue et à la neige, qui ne pouvaient offrir qu’une adhérence limitée sur l’asphalte froid et mouillé. Souvent très limité – heureusement, le long empattement de 128,7 pouces de l’Amarok signifie que la perte de traction des roues arrière dans les virages serrés avait tendance à entraîner des glissades gracieuses au ralenti. La sélection de la transmission intégrale a modifié l’équilibre de la maniabilité en faveur du sous-virage, mais a offert une traction supérieure. Bien que nous n’ayons effectué aucun remorquage, Volkswagen affirme que l’Amarok peut remorquer jusqu’à 7 721 livres.

Le diesel biturbo de l’Amarok se montre plus à l’aise dans les bas de régime, là où la boîte de vitesses automatique préfère le conserver. Le pic de couple de 368 lb-pi est disponible à seulement 1 750 tr/min, et la hauteur des rapports supérieurs de la transmission signifie que le moteur peut naviguer à 70 mph sans dépasser ce point. Les demandes d’accélération plus fortes ont tendance à entraîner de multiples rétrogradations à mesure que la transmission jongle avec ses rapports, le moteur devenant plus bruyant et moins disposé lorsqu’il est poussé plus fort. Malgré un tachymètre numérique marqué à 6 000 tr/min, le moteur de l’Amarok atteint son limiteur à 4 500 tr/min et n’y ira même pas à moins que vous ne contrôliez manuellement la transmission. Laissé en Drive, il passait toujours les vitesses avant 4 000 tr/min, même en activant son kick-down. Volkswagen revendique une course de 10,5 secondes à 62 mph et une vitesse de pointe de 112 mph.

Bien entendu, le diesel présente des avantages significatifs par rapport à l’essence en termes d’économie de carburant. Roulé dur et partiellement chargé, l’Amarok a renvoyé l’équivalent de 22 mpg. Avec une utilisation plus douce, nous avons vu 25 mpg. En Europe, où un gallon de diesel coûte actuellement 7,50 dollars dans la plupart des pays, le kilométrage est bien plus important que la performance.

Nous avons aimé l’Amarok de première génération lorsque nous l’avons conduit en 2018, et nous avons regretté qu’il ne soit pas introduit aux États-Unis : à l’époque, il aurait semblé frais et différent par rapport à des concurrents de taille similaire. Mais la nouvelle version a perdu la particularité de suivre sa propre voie et est devenue, essentiellement, une version plus chic et plus cossue du Ford Ranger. Le nouvel Amarok est un camion sympathique et élégant, mais même s’il recevait un moteur différent et modifié pour les goûts américains, il ne serait pas assez original pour se faire valoir aux États-Unis.