Le prototype Polestar 3 2024 présente un SUV électrique

Là où Volvo mène, Polestar suit normalement. Pourtant, ce n’est pas le cas cette fois, dans la mesure où CD a piloté la nouvelle Polestar 3 (sous forme de prototype) avant de découvrir la Volvo EX90, qui lui est étroitement liée. La version finale du SUV entièrement électrique de Polestar arrivera aux États-Unis au cours du second semestre de l’année prochaine, et l’EX90 est attendu fin 2024. Nous sommes encore loin d’y parvenir, mais sur la base de notre première expérience limitée, la Polestar 3 semble prometteuse. .

Alors que la Polestar 2 utilise la même plate-forme que les modèles à combustion Volvo, la Polestar 3 repose sur une toute nouvelle architecture EV, la plate-forme SPA2. Au lancement, il comportera un groupe motopropulseur à transmission intégrale à deux moteurs avec un différentiel arrière à vecteur de couple et une batterie importante de 107,0 kWh. Nous n’avons pas encore de chiffres EPA, mais Polestar prévoit que la version la plus efficace aura une autonomie de 300 milles, le pack Performance en option réduisant légèrement cette autonomie à 270 milles.

Nous avons conduit les variantes régulières et Performance au terrain d’essai Volvo de Hällered, près de Göteborg, en Suède. Les voitures n’étaient pas entièrement terminées, avec quelques problèmes du système d’interface utilisateur et divers paramètres dynamiques indisponibles, mais nous pouvons vous dire qu’aucune des deux ne sera lente.

La voiture d’entrée de gamme développe 483 chevaux et 620 livres-pied de couple, le pack Performance en option les augmentant à 510 chevaux et 671 livres-pied. Même en travaillant contre des poids à vide approchant les trois tonnes, les deux variantes semblaient très rapides. La société cite un temps de 4,9 secondes à 60 mph pour la voiture standard et de 4,6 secondes pour le pack Performance. Les deux sont limités à 130 mph.

Polestar est, au sens le plus littéral du terme, une marque axée sur le design. Le rôle précédent du PDG Thomas Ingenlath était celui de responsable du style de Volvo, où travaillait sous ses ordres Max Missoni, directeur du design de Polestar. Sans surprise, la Polestar 3 est une belle bête vue de près, avec une myriade de détails soignés. Elle est considérablement plus grande que la Polestar 2 existante avec 192,9 pouces de long, mais aussi plus élégamment proportionnée grâce en grande partie à son empattement important de 117,5 pouces.

Alors que la Polestar 2 mélange des éléments de crossovers et de berlines, la Polestar 3 a une silhouette de SUV plus traditionnelle, bien qu’avec une ligne de toit tombante et seulement deux rangées de sièges. Lorsqu’il a parlé de la nouvelle voiture, Ingenlath a cité la Porsche Cayenne Coupé comme rival potentiel.

La forme élégante a été créée pour l’efficacité aérodynamique ainsi que l’esthétique, avec un élément d’aile intégré à l’avant du capot pour faciliter la circulation de l’air, ainsi qu’un autre au-dessus de la vitre du hayon. Il en résulte un coefficient de traînée louable de 0,29. Un toit en verre panoramique sur toute la longueur sera de série, ainsi que des roues de 21 pouces. Le pack Performance apporte 22 pouces.

La Polestar 3 poursuit l’habitude de la marque d’ajouter de petites légendes à ses véhicules, avec la capacité de la batterie et la puissance de sortie inscrites sur les portes avant et une étiquette « SmartZone Sensor cluster » appliquée sur le panneau entre les phares. Ce panneau protège un module radar chauffé et une caméra frontale ; la société prévoit d’introduire ultérieurement un système lidar plus puissant.

Il y a davantage d’étiquettes à l’intérieur de la cabine, où les sièges indiquent à la fois de quoi ils sont fabriqués et les émissions de CO2 des matériaux qui les composent ; les options de garniture comprendront du vinyle recyclé et un tissu en laine mélangée, ainsi que du cuir nappa moyennant un supplément. (Nous n’avons pas été surpris de ne trouver aucune étiquette d’impact environnemental sur les nombreuses pièces de garniture en plastique de l’intérieur.) L’habitacle est spacieux pour les occupants des deux rangées et, grâce au toit en verre, lumineux et aéré. L’espace pour les bagages est plus limité, avec seulement 14 pieds cubes de capacité derrière les sièges arrière, bien qu’il y ait un autre compartiment de rangement caché de 3 pieds cubes sous le plancher de chargement. Il y a aussi un petit coffre de 1 pied cube pour ranger les câbles de charge.

Même si la qualité des matériaux de finition et de la finition intérieure était élevée, la Polestar 3 a largement aboli les appareils de commande conventionnels. Au-delà des panneaux tactiles sur le volant et d’un bouton combiné volume/avance arrière sur la console centrale, tout est géré par le vaste écran tactile central de 14,5 pouces orienté portrait, qui exécute la version Polestar du système d’interface utilisateur Android Automotive de Google.

Bien que le système prototype soit dans une configuration non finalisée, le grand écran était superbe avec des graphiques rendus d’une manière nette et il existe des raccourcis pour accéder facilement à différents groupes de fonctions. Mais le manque de commutateurs physiques aura certainement un impact sur la facilité d’utilisation ; le réglage des rétroviseurs extérieurs en l’absence de commandes conventionnelles nécessitait trois interventions. Polestar a également suivi l’exemple minimaliste de Volkswagen en n’ayant qu’une seule paire de commutateurs de vitre sur la porte conducteur, il faut donc sélectionner séparément le fonctionnement arrière pour faire fonctionner ceux à l’arrière – une simplification apparente qui ajoute une complication.

Sur la piste d’essai, la Polestar 3 s’est révélée à la fois rapide et agréable à conduire, avec une adhérence abondante sur les pneus été Pirelli P Zero en option malgré des températures dans les basses années 40 le jour de notre trajet. Les ressorts pneumatiques et les amortisseurs adaptatifs seront de série au lancement, même si on nous dit qu’une variante à ressorts en acier pourrait suivre. Les ressorts pneumatiques offrent un réglage de la hauteur de caisse d’environ deux pouces, permettant à la Polestar 3 de se relever pour un tout-terrain léger et de s’abaisser à des vitesses plus élevées. La suspension était souple sur une variété de surfaces, y compris un tronçon simulé d’autoroute américaine brisée par le gel, et le contrôle de la carrosserie était excellent sur les surfaces plus rugueuses et dans les virages rapides. Le raffinement impressionne également, seul le bruit du vent provenant des rétroviseurs extérieurs perturbant le calme de l’habitacle à 80 mph.

Le moteur arrière de la Polestar 3 est entraîné par un différentiel à vecteur de couple avec deux packs d’embrayage, qui permettent d’envoyer la totalité du couple du moteur à l’une ou l’autre roue. Des systèmes similaires sont installés sur certaines voitures de performance à combustion interne, comme la Ford Focus RS à la retraite, mais le constructeur BorgWarner affirme qu’il s’agit de la première application dans un véhicule électrique. Le système peut débrayer complètement les deux roues lorsqu’elles ne sont pas nécessaires, transformant ainsi la Polestar 3 en conducteur avant et améliorant l’efficacité.

Le différentiel intelligent opère une magie subtile, sans la sensation agressive de survirage imminent dont nous nous souvenons de la Focus RS. Au lieu de cela, il combat simplement le sous-virage, aidant à maintenir la Polestar 3 sur une ligne choisie, même dans des conditions glissantes et à des vitesses bien au-delà du point où l’on a l’impression que quelque chose d’aussi grand et lourd devrait commencer à s’élargir. Le système a également prouvé sa capacité à améliorer la traction sur le parcours tout-terrain de Hällered lorsqu’un côté de la voiture se trouvait sur une surface à plus forte adhérence, une situation qui entraînerait un patinage des roues avec des différentiels ouverts.

La Polestar 3 offre trois niveaux de récupération d’énergie, allant de aucun (roue en roue libre) à un mode complet à une pédale. De grands disques avant de 15,7 pouces saisis par des étriers Brembo à quatre pistons dominent le système de freinage par friction, et la pédale gauche offrait à la fois un bon poids et une bonne sensation, avec une intégration transparente entre les deux systèmes de freinage.

La plus grande question pour les premiers acheteurs de la Polestar 3 sera de savoir s’ils doivent opter pour le pack Performance. En termes de performances subjectives, les différences semblent presque insignifiantes, bien que le modèle Performance bénéficiera de modifications logicielles supplémentaires, notamment une cartographie des gaz plus percutante et des réglages plus agressifs pour la suspension et le différentiel. Les distinctions visuelles sont minimes : outre les roues plus grandes, la Performance obtient un chiffre de puissance de sortie révisé sur son panneau d’information de porte ainsi que des ceintures de sécurité et des bouchons de valve de pneu de couleur dorée.

La production de la Polestar 3 a déjà été retardée, et on nous dit que les premières voitures qui arriveront aux États-Unis l’année prochaine seront construites à Chengdu, en Chine, Polestar avalant le coût considérable des droits d’importation avant la production à l’usine de Ridgeville, en Caroline du Sud. , où la Polestar sera produite aux côtés du Volvo EX90, sera mise en service plus tard dans l’année. Le prix commencera à 85 300 $, toutes les premières voitures bénéficiant du pack Plus qui comprend un système audio Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs et le pack Pilot pour un régulateur de vitesse adaptatif. Le pack Performance coûte 6 000 $ supplémentaires. Volvo n’a pas encore annoncé les prix de l’EX90, il reste donc à voir si la Polestar 3 sera également en tête de sa sœur Volvo en termes de valeur.