Une Miata électrique ?
Comme cité, Moro n’a pas dit que la prochaine Miata serait uniquement électrique, ni même que le premier modèle de la prochaine génération serait électrique. Il a plutôt déclaré que la voiture devait être prête à accepter un groupe motopropulseur sans combustion, ce qui signifie aujourd’hui soit des batteries, soit une pile à combustible à hydrogène. Compte tenu de la rareté des stations-service à hydrogène dans le monde et de la popularité croissante des véhicules électriques à l’étranger (moins aux États-Unis, mais qui rebondit lentement), un groupe motopropulseur pour véhicules électriques semble le plus probable.
Cela signifie que Mazda doit trouver de l’espace pour placer une batterie sous le petit roadster, qui a actuellement un empattement de seulement 90,9 pouces. Comme il s’agit d’une voiture de sport, placer la batterie le plus bas possible est essentiel pour la maniabilité, car cela abaisse le centre de gravité. Nous voyons deux configurations possibles, soit le skateboard classique dans lequel la batterie est disposée à plat sous le plancher, soit une forme en T dans laquelle elle est installée entre et derrière les sièges.
Cela signifie que la plate-forme nouvelle ou mise à jour devra être conçue pour accueillir à la fois un groupe motopropulseur à combustion (moteur à essence, réservoir de carburant, échappement, arbre de transmission longitudinal) ainsi qu’un groupe motopropulseur EV (batterie, onduleur, moteur électrique probablement monté transversalement). Cela a déjà été fait avec plus ou moins de succès par d’autres constructeurs automobiles, le plus difficile sera donc de maintenir le poids et le prix bas. Une partie de l’attrait de la Miata réside dans son faible prix de départ de 31 665 $, d’où le commentaire de Moro sur l’évitement des matériaux coûteux comme la fibre de carbone, qui feraient grimper le prix.
Mazda MX-5 Miata et Miata RF 2024
L’année dernière, Umeshita a déclaré Route et piste le moteur à combustion serait le prochain quatre cylindres en ligne Skyactiv-Z de 2,5 litres de Mazda. Sa cylindrée est considérablement plus grande que celle du moteur de 2,0 litres actuel afin de conserver la même quantité de puissance tout en respectant les lois mondiales les plus strictes en matière d’émissions et d’économie de carburant. Pour ce faire, il fonctionnera ce qu’on appelle « lambda : 1 » dans lequel le rapport chimiquement parfait entre le carburant et l’air est fourni à tous les régimes du moteur (les moteurs d’aujourd’hui ne sont pas aussi précis). Il ne sera pas turbocompressé, a-t-il précisé.
Umeshita a également déclaré que « le rapport puissance/poids actuel est suffisant » et « nous ne prévoyons pas d’ajouter plus de puissance à cette voiture ». Cela signifie que le nouveau moteur devrait produire environ les mêmes 181 chevaux et 151 lb-pi de couple que la Miata actuelle.
Cela suggère également qu’un modèle EV conserverait le rapport poids/puissance actuel de 13,0 à 13,5 livres par cheval-vapeur. Étant donné qu’Umeshita a également déclaré que le véhicule électrique serait plus lourd que le moteur à essence, il lui faudrait également produire plus de puissance que le moteur à essence pour compenser. Cela dépend de son poids, mais il est probable qu’un modèle EV serait la première Miata d’usine avec plus de 200 ch (même la Mazdaspeed Miata 2004-2005 turbocompressée d’usine ne produisait que 178 ch).
Après le poids et la puissance, la prochaine grande question serait celle de l’autonomie des véhicules électriques. Les ingénieurs Mazda devront équilibrer le poids du bloc-batterie, le coût des batteries et l’espace limité qui leur est réservé. Plus de batteries signifie généralement plus d’autonomie et de puissance, mais aussi plus de poids et de coût. Tout cela avant même d’arriver à la vitesse et au temps de chargement.
Pour vous donner une idée de ce à quoi Mazda est confronté, pensez à la nouvelle Nissan Leaf EV. C’est presque exactement le même prix, produit une puissance similaire et parcourt entre 259 et 303 miles avec une charge. Pour ce faire, il dispose d’une batterie de 75 kWh, d’un seul moteur électrique développant 214 chevaux et 261 lb-pi de couple, et commence à 31 535 $. Il pèse également 4 361 livres, a un empattement plus long de 15 pouces dans lequel il conserve cette batterie, et est globalement 19,1 pouces plus long et 3,0 pouces plus large. Mazda doit trouver comment intégrer la même puissance et une autonomie idéalement similaire dans un ensemble nettement plus petit et plus léger. Puisque nous connaissons à peu près la puissance, cela signifie que l’autonomie ou le poids devront céder.
