Le BMW X5 xDrive50e 2024 apporte des chiffres plus élevés partout

L’hybridation du BMW X5 avance à grands pas. L’ajout d’un système d’assistance hybride de 48 volts signifie que le X5 à six cylindres standard, la version hi-po V-8 et même le X5 M sont tous techniquement hybrides. Le X5 hybride rechargeable reste cependant la tête d’affiche essence-électrique, et pour 2024, BMW a apporté des améliorations significatives des deux côtés du groupe motopropulseur bifurqué du PHEV X5.

Un six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres constitue à nouveau la base du groupe motopropulseur du PHEV, mais il a été considérablement remanié. Le six révisé fonctionne sur le cycle de combustion Miller, et la tête redessinée est dotée d’un collecteur d’échappement intégré avec son calage variable de l’arbre à cames désormais actionné électroniquement. Le moteur électrique, intégré au carter de transmission, est également plus musclé qu’auparavant et développe 194 chevaux, soit une augmentation de 83 chevaux. Le nouveau total général est de 483 chevaux, et le couple total est également en hausse, à 516 livres-pied.

Le plus grand nombre de poneys sous le capot amène un plus grand nombre sur le hayon du PHEV. Le BMW X5 hybride rechargeable troque son ancienne désignation xDrive45e contre xDrive50e. Pour éviter toute confusion (avec les noms de modèles BMW ? Impossible !), la version V-8 passe de M50i xDrive à M60i xDrive. Comme l’indique la partie « xDrive » du badge, la transmission intégrale est de série ici (comme c’est le cas sur tous les X5, à l’exception du sDrive40i de base).

Une batterie plus grande, désormais de 25,7 kilowattheures, augmente l’autonomie du véhicule électrique d’une autonomie estimée par l’EPA de 30 miles à 38. La batterie se recharge également à un rythme plus rapide, 7,4 kilowatts, deux fois plus rapidement qu’auparavant. Malgré la batterie plus robuste, le X5 2024 pesait 5 473 livres, soit environ 150 livres de moins que le modèle 2021. Signalez des applaudissements de soutien.

Avec plus de puissance des deux côtés de l’équation, le X5 hybride rechargeable est considérablement plus rapide qu’avant. Dans le sprint de 60 mph, il vient de passer sous la barre des 4,0 secondes à 3,9 secondes, soit 4,6 secondes après un départ lancé à 5 mph. C’est nettement mieux que le plug-in X5 avec le groupe motopropulseur précédent, qui avait besoin de 4,7 secondes pour atteindre 60 mph (ou 5,8 secondes à partir de 5 mph). Le dernier X5 PHEV a également parcouru le quart de mile en 12,5 secondes à 110 mph, soit une amélioration de 0,9 seconde et 8 mph.

Le rythme du changement est encore plus impressionnant si l’on revient à l’hybride rechargeable X5 d’origine, qui a fait ses débuts en 2016 dans le modèle de génération précédente. Ce xDrive40e combinait un quatre turbo de 2,0 litres avec un moteur électrique de 111 chevaux pour une puissance totale de 308 chevaux, un temps de 6,2 secondes à 60 mph et une autonomie de 14 miles.

Subjectivement, le xDrive 50e fait du bon travail en mélangeant ses deux sources de motivation. En mode EV, qui est bon jusqu’à 87 mph, l’accélération est parfois accompagnée d’une bande-son spatiale, bien que cela soit neutralisable, si le conducteur a la patience de parcourir les menus de réglage. La sensation de la pédale de frein pourrait être meilleure, mais les arrêts à partir de 70 mph étaient remarquablement courts à 160 pieds.

Les ressorts pneumatiques sont de série sur le xDrive50e, mais le PHEV se voit refuser les amortisseurs adaptatifs disponibles sur les autres modèles X5. Il pourrait les utiliser. Les amortisseurs astucieux pourraient aider la suspension à atténuer une partie des bosses plus prononcées, qui sont télégraphiées fidèlement à l’habitacle – sans doute en partie grâce aux roues de 21 pouces et aux pneus runflat en option (taille 275/40R-21 à l’avant). , 315/35R-21 à l’arrière) sur notre voiture d’essai. Le châssis ferme contrôle cependant étroitement les mouvements de la carrosserie.

Une autre fonctionnalité du châssis non disponible sur le PHEV est la direction des roues arrière (Integratal Active Steering de BMW). Nous ne considérons guère la direction des roues arrière comme un must, mais nous souhaitons que la configuration standard ait l’accumulation naturelle d’efforts et le solide sentiment de centrage qui étaient autrefois une évidence chez BMW. Cette barre inerte était quelque peu décevante, tout comme son sous-virage sévère à la limite, qui limitait le virage maximum autour de notre patin à seulement 0,82 g. C’est fermement dans le territoire des pneus toutes saisons.

Le X5 peut désormais être équipé du système d’aide à la conduite Highway Assistant qui a fait ses débuts sur la série 7. Faisant partie du package Driving Assistance Professional de 2 100 $, le système est très performant en matière d’autodirection, même lorsque nous l’avons essayé sur les sections sinueuses difficiles de la route 17 de New York, et il peut effectuer des changements de voie automatisés avec empressement.

Le grand changement en cabine pour 2024 est un système d’infodivertissement remanié. Un écran tactile de 14,9 pouces côtoie le groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces, sous une seule pièce de verre légèrement incurvée. L’interface d’infodivertissement de BMW reste l’une des meilleures du marché, en grande partie parce qu’elle conserve le contrôleur à molette cliquable, qui facilite le défilement des stations de radio par satellite. (Et pendant que vous naviguez, vous pouvez voir quelle chanson est diffusée plutôt que simplement le nom de la station, un détail clé que si peu de constructeurs automobiles prennent la peine d’inclure.) La résolution de la carte est d’une grande netteté et vous pouvez configurer l’écran d’accueil pour afficher plusieurs fonctions : navigation, audio et téléphone, par exemple. Nous ne sommes cependant pas très heureux que les fonctions de climatisation aient migré vers l’écran.

Tout cet espace numérique, combiné à une nouvelle barre de lumière ambiante au-dessus de la boîte à gants, peut donner à l’intérieur l’impression d’être à Times Square la nuit, du moins jusqu’à ce que vous trouviez la commande pour diminuer la luminosité (c’est sous Applications dans le menu à l’écran). ) et réglez-le pour qu’il s’ajuste automatiquement. Et personne n’apprécie le passage d’un levier de vitesses traditionnel à une petite bascule électronique débile.

Avec l’arrivée de l’hiver, nous avons apprécié le confort supplémentaire apporté par les accoudoirs de porte et l’accoudoir central chauffants, qui font partie de l’ensemble Confort climatique à 1 350 $ (avec le chauffage du volant et des sièges arrière extérieurs, ainsi qu’une climatisation à quatre zones. ). Cependant, n’importe quel moment de l’année est le bon moment pour les sièges multicontours en option (750 $), avec un dossier articulé qui vous permet de régler séparément l’angle inférieur et supérieur du dossier. L’ajustement semblable à celui d’un gant qui en résulte nous a permis de rester sans douleur même après 10 heures en selle. Hautement recommandé.

Ce ne serait guère un rafraîchissement à mi-cycle sans des modifications aux phares, aux feux arrière, au carénage inférieur et à la calandre, de sorte que le 2024 X5 obtient tout cela. Le plus remarquable : vous pouvez désormais débourser 850 $ pour avoir une calandre qui s’allume à l’ouverture des portes. Vraiment, nous vivons une époque extraordinaire.

Hélas, la marche du progrès a un coût considérable, le prix de base du X5 hybride rechargeable augmentant d’environ 10 pour cent. Le PHEV commence maintenant à 73 495 $, sa hausse de prix de près de 7 000 $ dépassant les augmentations d’une année sur l’autre pour le modèle six cylindres de base (maintenant 66 195 $, en hausse de 3 600 $) et la version V-8 (90 295 $, en hausse de près de quatre mille dollars). Gardez cependant le PDSF en dessous de 80 000 $ avec les options, et l’oncle Sam vous graissera la main avec un crédit d’impôt fédéral de 3 750 $.

À chaque mise à jour du groupe motopropulseur, le X5 hybride rechargeable devient un choix plus solide et fait partie de nos SUV hybrides rechargeables préférés. Cette dernière version apporte une puissance plus élevée et une plus grande autonomie, mais également un prix plus élevé.