La Subaru Ascent 2023 surdimensionne la Subie

La Subaru Ascent 2023 a quelque chose en commun avec les VUS performants de luxe comme le Porsche Cayenne et la Ferrari Purosangue. Non, pas de luxe ou de performance – bien qu’il offre une mesure raisonnable des deux – mais une base de fans dévoués assoiffés de SUV. Oui, Cayennes et Purosangues peuvent vendre à des personnes qui n’ont jamais possédé de 911 ou de 458 Italia, mais ils ont également été conçus pour empêcher les fidèles de la marque de traverser la rue pour se rendre chez le concessionnaire Range Rover. De même, l’Ascent existe pour que les adeptes de Subaru qui sont devenus trop grands pour leur Forester ou leur Outback puissent passer à un modèle à trois rangées sans quitter le giron. Avec ses quatre cylindres à plat turbocompressés et son adhérence habile aux quatre roues, l’Ascent est immédiatement familier et confortable pour quiconque a possédé une Subaru au cours des 30 dernières années. Il pourrait tout aussi bien venir directement de l’usine avec un autocollant de pare-chocs Merci Jerry et une bave de chien sur les vitres arrière.

L’Ascent influencerait-elle un acheteur indépendant de la marque qui aurait déjà conduit une Kia Telluride, un Toyota Grand Highlander ou un Mazda CX-90 ? Peut-être pas, mais il n’a pas non plus de défauts flagrants, et Subaru a offert à son gros pneu un rafraîchissement pour 2023 qui affine encore ses talents de maître des gens. La caméra arrière est équipée d’une rondelle pour aider à éliminer la crasse fondante lorsque vous atteignez le parking du ski-montagne. Il y a un interphone pour aider les personnes assises sur les sièges avant à parler (crier après ?) aux habitants de la troisième rangée. Chaque version, à l’exception du modèle de base, est désormais dotée d’une direction d’urgence automatique, qui prend des mesures d’évitement si elle peut vous guider autour d’un objet immobile tout en gardant la voiture dans sa voie. Dans le même ordre d’idées, le système d’aide à la conduite basé sur une caméra ajoute une caméra mono grand angle pour compléter ses caméras stéréoscopiques, améliorant essentiellement sa vision périphérique, et les freins bénéficient d’un booster électrique à action plus rapide pour aider la voiture à ralentir lorsque il aperçoit une collision imminente. Des porte-gobelets ? Ils sont encore 19. C’était assez.

L’avant et les feux arrière ont été redessinés, mais pas de façon radicale : nos lettres réclamant une imposante écope de capot STI n’ont manifestement pas été lues. Sous ce capot, cependant, se trouve un groupe motopropulseur adjacent à la WRX sous la forme d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres opposés horizontalement. Pour le service SUV, les molettes de réglage ont été orientées vers un couple suffisant plutôt que vers une puissance haut de gamme. Le moteur développe 260 chevaux, un peu faible pour cette catégorie, mais ses 277 livres-pied de couple arrivent à 2 000 tr/min et se maintiennent jusqu’à 4 800 tr/min. Avec 4 578 livres de Subaru à transporter, cette statistique de couple est importante et l’Ascent se sent très vif. Nous avons vu le 60 mph arriver en 6,8 secondes et le quart de mile en 15,4 secondes à 92 mph. Donc, pas aussi rapide qu’un Forester 2.5XT 2003, mais vous ne pouvez pas vous attendre à ce que tous les membres de la famille soient à la hauteur d’une légende comme celle-là.

Comme pour son accélération, les autres résultats de performance de l’Ascent sont décrits comme étant bons : aucun faux pas. Il a tiré 0,80 g sur le patin et s’arrêter à 70 mph nécessite 179 pieds. L’Ascent est conçu pour remorquer 5 000 livres, ce qui est à peu près la norme de l’industrie dans le jeu à trois rangées. Les superlatifs sont rares, mais l’Ascent a le droit de se vanter de sa vitesse maximale face à certains de ses concurrents. Donc, si vous passez beaucoup de temps sur l’autoroute, sa vitesse de pointe de plus de 120 mph lui permettra de surpasser des modèles comme le Toyota Grand Highlander Hybrid Max, qui atteint une vitesse régulée de 117 mph.

Même si les ingénieurs de Subaru n’avaient pas le droit de s’amuser trop avec les réglages de suralimentation du turbocompresseur, ses spécialistes du marketing l’ont certainement fait avec la nomenclature des fonctionnalités. Le système d’infodivertissement de 11,6 pouces de Subaru, désormais standard dans toute la gamme Ascent, est surnommé Starlink (à ne pas confondre avec un certain autre Starlink). L’édition Onyx est dotée de sièges recouverts d’un tissu synthétique résistant à l’eau appelé StarTex®. Le système d’atténuation des distractions s’appelle DriverFocus®, les paramètres tout-terrain s’appellent X-Mode, le système stéréo Harman/Kardon standard de l’Onyx Edition Limited comprend QuantumLogic™ et le système d’aide à la conduite s’appelle EyeSight®. Subaru a-t-elle téléporté d’une manière ou d’une autre un directeur publicitaire de GM de 1955 pour proposer des noms jazzy ? Nous sommes surpris que la transmission à variation continue ne s’appelle pas InfiniRatio JetMatic 9000 (c’est en fait la Lineartronic®).

Cette transmission est un peu bruyante lorsqu’il fait froid, avec un gémissement de Dyson accompagnant les changements de régime, mais son fonctionnement est surtout transparent. Ses huit rapports simulés sont essentiellement un aveu que la plupart des conducteurs préféreraient une boîte automatique conventionnelle, mais au moins il fait semblant de passer les vitesses plutôt que de suspendre le moteur à un régime élevé et constant. La puissance est déployée via le système de « transmission intégrale symétrique » de Subaru, qui signifiait autrefois une répartition du couple avant-arrière de 50-50 et un différentiel central visqueux. La WRX à transmission manuelle est le seul modèle Subaru à utiliser encore cette configuration, et l’Ascent utilise un embrayage humide multidisque pour gérer la répartition du couple d’avant en arrière. Le système fait constamment varier son déploiement de puissance sur la chaussée, mais contrairement à certains systèmes à traction intégrale, il ne débraye jamais ni l’essieu avant ni l’essieu arrière. Ce qui est excellent pour l’adhérence, peut-être moins pour l’économie de carburant : notre chiffre observé de 17 mpg est inférieur même à la cote de 19 mpg de l’EPA en ville, sans parler de la cote de 25 mpg sur autoroute. Cependant, nous avons constaté une bonne consommation de 28 mpg lors de notre essai sur route à 75 mph, alors voilà.

Si l’Ascent avait fait partie de notre lancement de SUV à trois rangées, son accélération l’aurait placé solidement au milieu du peloton, mais son prix aurait été de loin le plus bas. Pour 2024, l’Ascent de base coûte 35 740 $, ce qui fait anti-inflation, ce qui en fait l’un des moyens les plus abordables de transporter huit passagers dans un SUV à traction intégrale. Même le bateau complet Touring, avec son intérieur en cuir nappa, ne coûte désormais que 50 040 $ (contre 49 420 $ pour 2023). Pour le contexte, la Kia Telluride SX Prestige AWD affichait le prix le plus bas testé dans la comparaison susmentionnée, à 52 970 $. L’Ascent ne joue donc pas vraiment le même jeu, n’essayant pas d’attirer l’œil errant d’un acheteur Mercedes. C’est apparemment une bonne stratégie, puisque l’an dernier, Subaru a vendu plus de 60 000 Ascent. Nous parions que la plupart de ces acheteurs étaient déjà des gens de Subaru, mais sinon, ils le sont maintenant.