La Porsche Panamera 2024 s’adoucit sans perdre sa concentration

Les voitures qui se vantent d’un niveau de luxe élevé sont souvent dorlotées au détriment d’une maniabilité plus précise. Depuis sa création, la Porsche Panamera a eu tendance à l'opposé, offrant une véritable agilité – comme on peut s'y attendre d'une voiture avec un blason Porsche sur son capot – en sacrifiant une certaine mesure du confort sur route. Cherchant une enveloppe de performances plus large pour la Panamera 2024, Porsche espère y remédier en donnant à sa berline sport de luxe un petit plus, vous savez, du luxe.

Quoi de neuf dans la gamme Panamera

La Panamera de troisième génération se démarque avec des changements dans presque tous les coins de la voiture. Bien sûr, vous ne remarquerez peut-être pas que son visage a été modifié, mais c'est le cas. L'avant présente une nouvelle narine au-dessus du support de plaque d'immatriculation qui cherche à offrir une meilleure circulation de l'air. La silhouette a un peu changé, mais honnêtement, c'est toujours une Very Much A Panamera.

À l’intérieur, la Panny 2024 fait un meilleur travail en se démarquant de son ancêtre. Le tableau de bord a subi une grande refonte numérique. La « clé » qui tourne pour démarrer sur le côté gauche n’est plus qu’un simple bouton. Le niveau de vitesse de la transmission automatique à double embrayage standard a été supprimé de la console centrale, remplacé par un bouton peu ergonomique derrière le volant. Pour combler ce trou de la taille d'un levier de vitesse sur la console centrale, Porsche a . . . ajout de pièces plus noires brillantes. J'espère que vos doigts ne produisent pas d'huile. Les bouches d'aération sont toujours contrôlées via l'infodivertissement et restent toujours aussi alambiquées, mais elles sont un peu meilleures.

Porsche a finalement cédé sur la jauge centrale analogique obligatoire – peut-être la plus grande hérésie potentielle. À sa place se trouve un écran de jauge numérique de 12,6 pouces et, à sa droite, un écran central de 10,9 pouces qui gère toutes les tâches d'infodivertissement traditionnelles. Un deuxième écran de 10,9 pouces en option reflète cette capacité pour le passager, et il est conçu pour empêcher les regards indiscrets du conducteur de se distraire davantage.

La supercherie cérébrale high-tech de Porsche Active Ride

Nous avons gardé le changement le plus fascinant pour la fin. Porsche Active Ride est une nouvelle option de suspension pour les Panamera hybrides rechargeables qui profite de la nouvelle architecture électrique de 400 volts de l'E-Hybrid. Des amortisseurs à deux soupapes et un ressort pneumatique à chambre unique sont utilisés à chaque coin, ce qui peut sembler assez normal au début. Chaque amortisseur est connecté à une pompe hydraulique à entraînement électrique, qui peut ajuster le débit à l'intérieur de l'amortisseur jusqu'à 13 fois par seconde, modifiant ainsi le rebond et la compression à la volée (et individuellement, en plus). Ce système supprime également entièrement les barres antiroulis avant et arrière.

Porsche Active Ride est une étrange bête à expérimenter. Il peut surélever la carrosserie entière de 2,2 pouces pour une entrée plus confortable, se poussant vers le ciel lorsque vous ouvrez la porte, comme une voiture de course sur des vérins pneumatiques. Il peut renforcer suffisamment les amortisseurs d’un côté de la voiture pour rester à plat sous une charge latérale surprenante – quelque chose que nous avons expérimenté personnellement lors d’un test de changement de voie d’urgence.

La partie la plus folle est de loin ce que Porsche appelle « le confort d’accélération et de freinage ». La suspension neutralisera les forces physiques d’accélération et de décélération en élevant ou en abaissant les extrémités avant ou arrière en fonction. Lors d'un freinage moyen, le nez se lève et la queue s'accroupit, et vous avez l'impression de glisser vers le marbre. Écrasez le gaz et le nez s'abaisse. Cela va à l’encontre de tous les neurones de votre cerveau, mais le résultat est étonnamment confortable.

Les choses que Porsche Active Ride peut faire ressemblent à de la sorcellerie, mais tout est pour le confort. Toutes les capacités du système ne peuvent être débloquées qu'en mode Hybrid Auto ; le passage à Sport Plus pour, par exemple, suivre l'activité, désactive la plupart de ces fonctionnalités intéressantes. Et cela est logique, puisque vous voulez réellement ressentir ce que fait la voiture et comment elle réagit à vos commandes.

Panamera Turbo E-Hybrid sur la piste

Le seul endroit où nous avons pu conduire la Panamera Turbo E-Hybrid équipée d'Active Ride était sur la piste, et notre expérience dans toute son ampleur a eu lieu pendant les tours de récupération autour du Circuito Monteblanco près de Séville, en Espagne. Mais à plein régime, avec Sport Plus activé et toutes les supercheries mécaniques reléguées au bord de la route, la Panamera se sent plus à l'aise que jamais. Ce grand garçon sait encore danser.

À mesure que la ligne blanche et unie des stands disparaît, un bon coup d’accélérateur produit une poussée à couper le souffle. Entre le V8 biturbo de 4,0 litres et le moteur électrique niché dans la transmission à double embrayage PDK à huit rapports, le Turbo E-Hybrid développe une puissance charnue de 671 chevaux et 686 livres-pied de couple, suffisamment pour compléter le sprint. à 60 mph en 3,0 secondes estimées par le fabricant.

La boîte automatique à double embrayage fait un travail impressionnant en gardant le V8 à sa place idéale sur la piste, mais des explosions immédiates de motivation électrique agissent comme une double assurance, garantissant que la voiture ne soit jamais prise les jambes baissées. Lorsqu'il est temps de tout ramener aux vitesses de virage, les gigantesques rotors avant en fer de 16,5 pouces du Turbo le font à la hâte, et il n'y a pas de mélange gênant entre le taux de régénération maximal de 88,0 kW de la voiture et les bons vieux capteurs à friction. . (Si vous désirez un cosplay EV, nous estimons que la capacité utilisable de 21,8 kilowattheures de la batterie vous permettra de parcourir environ 40 miles.)

Si Active Ride essayait de combattre les forces de la physique au rythme de la piste, cela deviendrait vite bizarre et Porsche devrait probablement fournir des sacs de maladie des compagnies aériennes en équipement standard. Au lieu de cela, nous sommes soumis aux mêmes tangages et inclinaisons auxquels nos cerveaux de lézard s'attendent, bien que la suspension fasse un travail louable en n'en livrant pas trop. La direction vive donne l'impression que la voiture peut pivoter sur un coup de tête, mais même lorsque notre ligne de conduite était juste sur la cible, les pneus été Michelin Pilot Sport 5S (275/40ZR-20 à l'avant, 315/35ZR-20 à l'arrière) complètent leur adhérence impressionnante avec énormément de hurlements.

Porsche a déclaré qu'elle n'avait volontairement pas changé les pneus de piste de toute la semaine – un test de torture, en quelque sorte – afin que vos pneus soient peut-être un peu plus silencieux, mais soyez assuré que même après plusieurs jours d'utilisation sur piste, il restait encore beaucoup de bâton au milieu. la clameur. Porsche n'a pas non plus précisé combien coûtera le nouveau Turbo E-Hybrid, mais nous estimons qu'il se situe quelque part entre un bateau et une maison, même si cela dépend de la maison et du bateau. Nous parierions sur un prix de départ d’environ 150 000 $, puisqu’un Turbo S E-Hybrid encore plus puissant (et plus cher) est probablement dans les cartons.

Panamera 4 dans la rue

Il n'y a pas autant de gadgets génials sur la Panamera 4 à traction intégrale de base, mais elle reste un excellent compagnon sur les routes étroites et sinueuses menant du centre-ville de Séville à la piste. Même sans direction de l'essieu arrière, cette Panamera semblait plus petite que ses dimensions réelles ne l'indiqueraient – jusqu'à ce que nous tombions sur l'un de ces chemins de chèvre d'une voie et demie de large, auquel moment nous avons apprécié à quel point c'était facile. pour placer les coins avant avec précision. Ces bosses sur l’aile avant font des merveilles à cet égard. Cependant, le désir de l'assistance au maintien de voie standard de la garder entre les blancs vous le rappellera de plusieurs manières ennuyeuses si vous vous éloignez de cette voie.

Le V6 biturbo de 2,9 litres sous le capot de la Panamera 4 ne va pas soumettre votre oreille interne comme le V-8 du Turbo, mais c'est toujours une petite chose joyeuse à part entière. Pour la nouvelle génération, la puissance s'élève à 348 chevaux et 368 livres-pied de couple, et le 0 à 60 mph arrive en 4,5 secondes environ avec le contrôle de lancement. Il y a une courbe de couple suffisamment charnue, donc même si la boîte automatique à huit rapports ne rétrograde pas parce que ce rapport inférieur amènera le moteur trop près de la ligne rouge, il y aura toujours une bonne partie de la force motrice à disposition. Et en ce qui concerne les notes du moteur V6, cette pilule est assez facile à avaler.

Toutes les Panamera sont désormais équipées de série de ressorts pneumatiques à deux soupapes et d'amortisseurs adaptatifs à deux soupapes, et la qualité de conduite qui en résulte occupe un spectre plus large qu'auparavant. Dans ses modes les plus souples, la Panamera se sent toujours inexorablement sportive ; les commentaires continueront à se frayer un chemin jusqu'à vos tuchus, mais l'ensemble du shebang semble un peu plus confortable qu'avant. En mode Sport et au-delà, la rigidité est plus que suffisante pour des déplacements fougueux (mais légaux !). Malheureusement, le bruit des pneus sur les routes de Séville est également abondant ; il y a beaucoup plus de rugissement de cabine que nous le souhaiterions, et à nos oreilles, cela semble être plus que ce que vous obtenez de votre concurrent de luxe moyen.

Ce n'est pas comme si la Panamera de base était bon marché, mais elle est beaucoup plus accessible que ses frères et sœurs alimentés par voie électronique. Si vous êtes d'accord avec la propulsion arrière, attendez-vous à payer pas moins de 101 550 $, en ajoutant 7 000 $ de plus si vous voulez deux roues motrices supplémentaires.

Que vous soyez ruiné ou non, la Panamera 2024 atteint définitivement l'objectif de Porsche de proposer une grande berline sport plus luxueuse. Ce n'est peut-être pas le cas que beaucoup plus chic, mais toutes ces nouvelles astuces cachées sous sa peau lui permettent d'accomplir un plus large éventail de tâches avec le sang-froid auquel nous nous attendons. Enveloppe, agrandie.