La Mazda 626ES 1993 est aussi douce qu’une poupée Ken

Extrait du numéro de septembre 1992 de Voiture et chauffeur.

Celui qui a dit que « la concurrence améliore la race » (était-ce Charles Darwin ? Charles Barkley ? Charlie le thon ?) a parfaitement saisi l’action qui se déroule aujourd’hui sur le marché des berlines intermédiaires à quatre portes. La concurrence sans quartier engendre un niveau élevé d’excellence automobile. Notre récente confrontation familiale à quatre portes (« Solid-Citizen Sedans », juin 1992) a confirmé que le niveau général de qualité de cette catégorie – ces qualités, et pas seulement l’ajustement et la finition – est une merveille à voir. Cet accent mis sur l’excellence n’est pas accidentel, car nous trouvons ici les chiffres de vente les plus chauds à l’échelle nationale, avec la Honda Accord, la Ford Taurus et la Toyota Camry en tête des palmarès.

Avec autant de volume dans ce segment, cet automne verra plusieurs lancements de berlines à enjeux élevés directement dans les dents compétitives de la troïka Accord-Taurus-Camry. Chrysler parie sur les berlines familiales à plateforme LR de 1993, et Nissan espère que l’Altima à quatre portes s’envolera là où la Stanza a trébuché. Même Mazda, qui commercialise des produits de niche qui mettent l’accent sur le plaisir de conduire et les liens émotionnels avec les automobiles, s’appuie toujours sur la berline intermédiaire à quatre portes 626 comme son plus gros vendeur.

Avec ce modèle 626, les gens qui se sentent bien chez Mazda ont complété le relooking de toute leur gamme de voitures. L’objectif a été de repositionner les voitures Mazda comme étant agréables, intéressantes et peut-être un peu décalées. D’abord vint la Miata biplace, aussi agréable, intéressante et décalée que les nouvelles voitures. Puis, en un peu plus d’un an, sont arrivés le petit V-6 MX-3, la sexy 929, la flamboyante RX-7 et la charmante et gracieuse MX-6.

Comme pour la génération précédente (1988-1992), la nouvelle berline 626 partage sa plate-forme à traction avant à suspension avec les coupés sport Mazda MX-6 et Ford Probe. L’empattement de 102,8 pouces est inchangé, bien que la banquette arrière passe comme par magie d’écrasée dans le modèle à deux portes à spacieuse dans le modèle à quatre portes. Les choix de moteurs sont un quatre cylindres de 2,0 litres développant 118 chevaux (115 dans la Probe) pour le 626DX de base et le LX de niveau intermédiaire, et le soyeux V6 de 2,5 litres de 164 chevaux et 24 soupapes de Mazda dans l’ES haut de gamme. .

Pour cet essai, nous avons spécifié le 626 le plus robuste du groupe, une ES avec la boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses. Notre voiture d’essai était équipée d’un intérieur en cuir (1 000 $), de freins antiblocage (800 $), d’un toit ouvrant (750 $) et d’un lecteur CD complémentaire au système audio AM/FM/cassette (700 $). Cela a fait grimper la note à 22 030 $, par rapport au cours d’ouverture de l’ES de 18 710 $. Bien que ce ne soit pas une bonne affaire, la 626ES coûte environ 2 500 $ à une Toyota Camry SE équipée de la même manière (une alternative légèrement plus grande et plus lourde qui est par ailleurs comparable en termes de concept, d’emballage et de raffinement).

Malgré le fardeau supplémentaire causé par toutes les options, notre 626 a marché légèrement sur la balance : un modeste 2 894 livres. Grâce à la boîte à cinq vitesses bien rangée, le couple fluide et à rotation libre du V6 peut transporter cette masse du repos à la croisière d’un kilomètre par minute en seulement 7,3 secondes, un temps qui dépasse complètement n’importe quelle Accord, divise la différence entre la Camry SE et la Nissan Maxima SE, et ne perd que face à une Taurus qui dit « SHO » sur sa queue. La vitesse de pointe du 626ES de 128 mph et son adhérence sur patin de 0,80 g sont également impressionnantes.

Et courir fort n’est même pas l’événement principal de cette voiture. Le 626 est facile et naturel à conduire doucement– une qualité qui prend de plus en plus d’importance à mesure que toutes les voitures s’améliorent considérablement. Le moteur à 24 soupapes offre une puissance flexible et immédiate. L’action de l’accélérateur est douce et positive. La réponse est immédiate et il y a un minimum d’embardées de la transmission ou de « cradle rock » lorsque l’accélérateur s’ouvre et se ferme. La prise d’embrayage est douce et le changement de vitesse est convivial. La direction tendue et fortement amortie – un peu lourde même – donne au conducteur un sentiment de contrôle positif et délibéré. La suspension moyennement ferme réduit le balancement dans les transitions rapides et offre une conduite sur autoroute légèrement chargée, bien que toujours confortable. L’ES est fluide, précis, presque délicat à contrôler.

En recherchant attentivement les vices, nous notons une caractéristique que les surfaces en service le 626ES rencontreront rarement : une flagellation très déterminée et avec un effort maximal sur des routes de canyon en boucle rapides et imprévisibles. En entrant dans un virage trop dur – un virage qui oblige le conducteur à couper le moteur et à enfiler les liants alors que la voiture est déjà bien inclinée dans le virage – la 626 se mettra rapidement en position nez, se débarrassant de son sous-virage protecteur et menaçant de guérissez-vous bel et bien de côté. Un peu de déroulement du volant et une modération de la pédale de frein rétablissent généralement l’ordre. Cette action n’est guère inconnue dans les voitures à traction avant, et seuls les plus endurcis auront probablement des ennuis.

Visuellement, la 626 n’est pas aussi frappante que les autres offres récentes de Mazda. Mais les échos de la volupté de la 929 résonnent dans la serre, les montants C et la ligne des ailes de la 626. À l’intérieur, certaines étendues de plastique paraissent un peu vastes et ininterrompues, mais là encore, les formes sont agréables, et l’agencement et la finition sont épurés et fonctionnels. Nous aimons particulièrement la vue dégagée et accessible sur le capot bas du 626. Les dossiers des sièges avant sont dotés de modestes renforts latéraux qui forment un coin large et peu profond, pouvant accueillir des torses de presque toutes les circonférences. La capacité et la forme du coffre sont correctes, même si les bagages doivent passer par une ouverture plutôt peu profonde.

Malgré sa position de berline intermédiaire grand public, la 626ES reste fidèle à la stratégie de marketing de niche de Mazda en offrant une gamme inhabituellement généreuse de performances et de raffinement pour la catégorie. En fait, même si Mazda nie que sa prochaine division de luxe Amati offrira une berline basée sur la plateforme 626, la ES nous semble être exactement le genre de voiture qui pourrait porter fièrement un insigne Amati.

Contrepoint

Celui-ci a littéralement raté le coche, et pour ma part, je suis désolé que Mazda ne se soit pas rendue à notre « épreuve de force à quatre portes à triple lancement ». Le concours du mois dernier pour les berlines familiales de performance mettait en vedette la Maxima SE, la Taurus SHO et la Camry SE. Ils ont terminé de cette façon, tous à deux points sur 100 possibles – notre résultat le plus serré jamais enregistré. Le 626ES ne l’aurait pas bouleversé de façon drastique, mais il aurait été aux côtés des autres, car lui aussi brille avec le même mélange légèrement immodéré de hot rod en son cœur et de pensée cool derrière son ensemble. —Larry Griffin

Appelez-la la berline sport de la planète trapue et courageuse des clones Alfa fiables. La Mazda 626ES capture parfaitement l’essence de la conduite des machines italiennes sans les inconvénients des interrupteurs de vitres montés sur le toit et des volants inclinés pour contenir une pizza épaisse de Chicago. Les pédales de la Mazda tombent au pied pour un changement de vitesse facile du talon à la pointe, son moteur chante une mélodie puissante et ses sièges sont confortables jusqu’à l’arrière-train comme une vieille paire de jeans. Les acheteurs grand public pourraient négliger la 626ES au profit d’une Camry ou d’une Accord rémanentes, mais au moins le Alfisti disposent désormais d’un moyen de transport fiable. —Martin Padgett Jr.

L’année dernière, la Taurus SHO et la Maxima SE proposaient les groupes motopropulseurs V-6 transversaux les plus performants de ce côté de 25 000 $. Puis vint la Camry SE de Toyota. Un seul trajet et vous jureriez que le moteur possédait deux cylindres supplémentaires et était monté avant et arrière dans une cuve de Cool Whip de la taille d’un compartiment moteur.

Mazda a opéré une magie similaire avec sa nouvelle 626ES. Elle offre la même douceur, le même raffinement et la même puissance que la spacieuse Camry SE dans un ensemble légèrement plus confortable, avec un onglet légèrement inférieur. Les berlines sport ultra raffinées à prix modéré se déclinent désormais en deux tailles : grande et petite. —Don Schröder

Caractéristiques

Caractéristiques

Mazda 626ES 1993
Type de véhicule : moteur avant, traction avant, berline 5 passagers, 4 portes

PRIX

Base/Tel que testé : 18 710 $/22 030 $
Options : ensemble cuir (siège conducteur à réglage électrique), 1 000 $ ; freins antiblocage, 800 $ ; toit ouvrant électrique, 750 $ ; lecteur de disque compact, 700 $ ; tapis de sol, 70 $

MOTEUR
V6 DACT 24 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection de carburant par port
Déplacement : 153 po³2497 cm³

Puissance : 164 ch à 5 600 tr/min
Couple : 160 lb-pi à 4 800 tr/min

TRANSMISSION
Manuelle à 5 vitesses

CHÂSSIS

Suspension, AV/AR : jambes de force/jambes de force
Freins avant/arrière : disque ventilé de 10,2 pouces/disque de 10,3 pouces
Pneus : Bridgestone Turanza ER30
205/55VR-15

DIMENSIONS

Empattement : 102,8 pouces
Longueur : 184,4 po
Largeur: 68,9 pouces
Hauteur : 55,1 po
Volume des passagers, avant/arrière : 53/42 pi³
Volume du coffre : 14 pi³
Poids à vide : 2 894 lb

CD RÉSULTATS DE TEST

60 mph : 7,3 secondes
1/4 de mile : 15,8 secondes à 87 mph
100 mph : 22,2 secondes
120 mph : 44,3 secondes
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 7,8 s
Top Gear, 30 à 50 mph : 9,0 s
Top Gear, 50 à 70 mph : 9,3 secondes
Vitesse maximale : 128 mph
Freinage, 70-0 mph : 189 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pieds : 0,80 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT

Observé : 22 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Ville/autoroute : 21/26 mpg

CD LES TESTS EXPLIQUÉS