La Ford SVT Mustang Cobra R 2000 est une fusée rouge vif

Extrait du numéro d’avril 2000 de Voiture et chauffeur.

« Bien, hein ? » » demande John Coletti, directeur de l’ingénierie des véhicules spéciaux de Ford, qui a dirigé l’équipe qui a créé la Ford SVT Mustang Cobra R 2000 que nous conduisons sur une route rurale du Texas qui n’est ni tout à fait en gravier, ni tout à fait asphaltée.

Nous avançons en quatrième vitesse à peut-être 50 mph, et l’absence absolue de toute sorte de sous-couche ou d’insonorisation dans les puits d’aile pour étouffer le gravier projeté donne l’impression que nous sommes attaqués par un bataillon armé. avec des pistolets Daisy BB.

Coletti – que vous avez rencontré en tant que père spirituel de la Mustang à gros bloc qui a combattu la Chevrolet Camaro à gros bloc construite par l’homologue approximatif de Coletti, Jon Moss, dans notre article de couverture de janvier 2000 – aime ce bruit de gravier dans- les passages de roues car cela suggère une chose : si cela ne fait pas aller la voiture plus vite, cela ne fait probablement pas partie de la Cobra R. L’insonorisation ne fait pas aller la voiture plus vite. Il est probable que Coletti ait demandé à un ingénieur de démontrer si des équipements tels que des essuie-glaces et des serrures de porte étaient vraiment nécessaires.

C’était le cas, décida-t-il. La climatisation ne l’était pas. Une chaîne stéréo? Non. Sièges arrière ? Oublie ça.

La Cobra R est conçue pour rouler, tourner et s’arrêter rapidement, comme en témoignent les statistiques : une vitesse de pointe de 175 mph (traînée limitée), un temps d’un quart de mile de 13,2 secondes à 110 mph, 1,02 g d’adhérence sur le patin, freinage de 70 mph à 0 en 160 pieds.

Les voitures rapides sont généralement chères, et la Cobra R y est également admissible : 55 845 $. SVT n’en construira que 300 pour l’année modèle 2000, sans aucun projet actuel pour un modèle 2001. Si votre commande n’a pas encore été acceptée pour la livraison, qui commence ce mois-ci chez les revendeurs SVT sélectionnés par tirage au sort, il est probablement trop tard.

Le Cobra R 2000 est la troisième itération de ce type. La Cobra R de 1993 était une étape provisoire, mais légèrement réussie, vers une Mustang performante en édition très limitée, avec seulement 109 exemplaires construits. Viennent ensuite 250 exemplaires de la Cobra R de 1995, un effort plus pleinement réalisé ; Comme testé dans le numéro d’avril 1995, notre voiture à couverture blanche comme un réfrigérateur, avec son V8 à tige de poussée de 5,8 litres et 300 chevaux, a réussi une vitesse de pointe de 151 mph, une performance sur un quart de mile de 14,0 secondes à 99 mph, 0,89 g. sur le patin de dérapage et un freinage de 70 à 0 mph de 165 pieds.

D’excellents chiffres encore aujourd’hui. « Nous avons une règle simple à suivre lorsqu’il est temps de développer une nouvelle Cobra R », explique Coletti. « D’abord, quand il y a un besoin, et ensuite, quand le nouveau sera capable d’éclipser de loin l’ancien. » Le modèle 2000 le fait, à un prix environ 20 000 $ de plus que le Cobra R 1995.

L’extérieur de la Cobra R 2000 diffère davantage de la Mustang Cobra d’origine que de la Cobra R 1995. La nouvelle version est dotée d’un aileron arrière massif et fonctionnel (mais non réglable), d’un énorme spoiler avant et d’un séparateur d’air qui se monte sur le nez de la voiture à l’aide de fixations Dzus. SVT recommande discrètement de monter ce séparateur uniquement pour un spectacle ou pour une compétition sur route (la voiture est livrée non attachée et enveloppée dans du plastique), car la première fois que vous vous approchez d’un trottoir, vous effacerez ce séparateur.

Sous la carrosserie – peinte de la couleur de votre choix à condition qu’elle soit Performance Red, avec un intérieur Dark Charcoal – les changements sont massifs. À l’intérieur du cockpit, il y a des baquets Recaro presque parfaits à l’avant et, comme indiqué, aucun siège arrière. Il existe deux airbags, un volant inclinable, un compteur de vitesse de 180 mph et certaines fonctionnalités électriques telles que des rétroviseurs extérieurs, des fenêtres et des serrures, ainsi qu’un déverrouillage du coffre. L’intérieur est basique, bien sûr, mais il n’a pas l’air aussi simple qu’on pourrait s’y attendre.

Le levier de vitesses B&M Ripper se connecte à une transmission manuelle à six vitesses Tremec T-56. En progressant, nous trouvons un puissant embrayage monodisque de 11 pouces, un volant d’inertie en aluminium, puis le moteur : un V8 de 5,4 litres à aspiration naturelle et à respiration naturelle qui développe 385 chevaux et 385 livres-pieds de puissance. couple.

La Mustang Cobra standard possède le petit cousin du Triton de 5,4 litres, le V8 de 4,6 litres, qui développe 320 ch. Mais les lecteurs réguliers se souviendront peut-être de notre fusillade (août 1999) qui opposait une Cobra décapotable de 1999 à une Pontiac Firebird Trans Am et une Camaro SS. Nous avons été déçus par les performances de la Cobra, et lorsque nous avons montré à SVT nos résultats de tests, celui-ci a effectué un travail de reconnaissance et a constaté que certains des moteurs Cobra quittaient l’usine avec moins de 320 chevaux, principalement à cause d’une admission mal finie et aussi. -des silencieux restrictifs.

En admettant cette lacune et en cherchant à réparer les moteurs concernés, Ford et SVT ont fait le bon choix, mais ont perdu une certaine crédibilité auprès des fans et ont même fait l’objet d’un recours collectif non encore résolu. Compte tenu de cette expérience désagréable, nous sommes convaincus que la Cobra R produit la puissance et le couple revendiqués.

Comment cela a-t-il été réalisé ? Grâce à des modifications approfondies, en utilisant un mélange de pièces de rechange, de pièces flambant neuves et de pièces de rechange exceptionnelles. Depuis le haut, un filtre à air cylindrique K&N alimente un nouveau corps de papillon à simple alésage plus grand basé sur l’unité à double alésage de la Cobra et un collecteur d’admission en deux parties. Les culasses ont commencé comme des unités conçues pour le programme de course de camions tout-terrain de Ford, mais sont essentiellement toutes nouvelles : elles augmentent le débit d’air maximal de 25 % au-dessus des culasses du Cobra de 4,6 litres. Les arbres à cames sont similaires à ceux du Cobra mais ont des taux d’ouverture et de fermeture plus agressifs et une portance nettement plus élevée.

Les pistons en aluminium à dessus plat sont similaires à ceux du pick-up SVT Lightning et permettent un taux de compression de 9,6:1. (Inutile de dire que de l’essence super est nécessaire.) Carrillo a construit les bielles en acier billette. La hauteur totale du moteur de 5,4 litres à bloc de fer (il a le même alésage que le V8 de 4,6 litres, mais la course est plus longue, ce qui donne une hauteur de carter plus haute de 29 millimètres) a nécessité le développement d’un nouveau moteur. des supports et une nouvelle traverse pour abaisser le moteur de 12 mm.

Les collecteurs d’échappement en acier tubulaire s’insèrent dans un tuyau Bassani X, qui se connecte via des convertisseurs catalytiques Cobra standard, aux silencieux Borla et aux tuyaux d’échappement qui sortent sur le côté. Le son est guttural mais jamais envahissant.

À l’avant, la suspension a des jambes de force MacPherson modifiées avec des amortisseurs Bilstein monotubes à gaz, des ressorts Eibach de 800 livres par pouce et une barre anti-roulis de 28 mm. À l’arrière, la suspension indépendante qui a fait ses débuts sur la Cobra actuelle utilise des bras de commande supérieurs en acier, des bras de commande inférieurs en aluminium, des amortisseurs à gaz bitubes Bilstein et des ressorts Eibach de 750 livres. Il y a une barre anti-roulis de 26 mm. (En comparaison, les ressorts du Cobra standard sont évalués à 500 livres à l’avant et 470 livres à l’arrière.)

Les freins à disque de 13 pouces à l’avant sont des Brembo ventilés avec des étriers en aluminium et des plaquettes de course Galpher. Des conduits de refroidissement partent du carénage avant et des boucliers thermiques en fibre de carbone sont installés. Les disques arrière ventilés mesurent 11,7 pouces, avec un étrier à piston unique et des plaquettes de course Akebono. Les freins antiblocage sont de série.

Et enfin, les roues sont en alliage d’aluminium à cinq rayons de 9,5 x 18 pouces, portant de gros pneus radiaux BFGoodrich g-Force KD 265/40ZR-18 spécialement conçus pour la Cobra R. Il y a une roue de secours pleine grandeur nichée à côté. une pile à combustible Fuel Safe de 21 gallons.

Comment ça marche tout ça ? De manière plutôt spectaculaire. Nous avons participé à un test d’endurance de 24 heures sur une Cobra R, qui avait peu de modifications en dehors d’un arceau de sécurité complet, et lui avons donné peut-être 90 minutes de flagellation à fond au Texas Motorsports Ranch, un parcours routier privé situé au sud de Fort. Valeur.

La maniabilité est parfaitement prévisible jusqu’aux limites considérables, et lorsque ces limites sont atteintes, un léger survirage vous suggère de reculer un peu, mais il n’y a pas la moindre trace de bonheur de queue. Les freins, comme le suggèrent leur taille et leur pedigree, sont superbes, avec une atténuation étonnamment faible, même sur des périodes prolongées d’utilisation intensive.

Le levier de vitesses B&M à porte étroite prend un peu de temps pour s’y habituer, mais son exécution est sûre une fois que vous l’avez fait. L’action de la pédale d’embrayage est étonnamment légère. La puissance est toujours là, à chaque rapport : le rapport de transmission finale est de 3,55:1, contre 3,27:1 pour la Cobra standard.

La direction n’est pas aussi linéaire qu’on le souhaiterait, mais elle est précise. Les pneus radiaux BFG ont donné une excellente usure, mais une fois qu’ils ont chauffé (il a fallu environ 20 minutes de conduite à pleine inclinaison), ils ont commencé à être un peu gras, et après 45 minutes, nous avons dû ajuster notre style de conduite pour compenser un peu de patinage. Peu de courses du type qu’une Cobra R pourrait voir durer plus de 20 minutes, donc étant donné cela, nous n’avons aucune plainte concernant les pneus.

À la fin de la séance de 24 heures, la Cobra R n’était ni ensanglantée ni courbée et semblait prête pour 24 heures supplémentaires.

L’aspect le plus louable de la Cobra R est peut-être son comportement routier poli. Même avec la suspension rigide, la conduite, bien que très ferme, est tout à fait tolérable. Le groupe motopropulseur ne semble jamais nerveux ou frénétique. Et ces seaux Recaro : si vous devez être coincé dans un embouteillage, il n’y a probablement pas de meilleur endroit pour vous asseoir.

SVT ne vous oblige plus à produire une sorte de licence de compétition (SCCA, NHRA ou autre) pour acheter une Cobra R comme c’était le cas auparavant. Nous prévoyons néanmoins que les 300 exemplaires construits cette année tomberont pour la plupart entre les mains de collectionneurs sérieux, dont certains seront destinés aux circuits de course.

Nous espérons que même les collectionneurs mettront, de temps en temps, la Cobra R à l’épreuve. Sans doute la meilleure pony car de série jamais construite, elle mérite un peu d’exercice.