La Dodge Hornet R/T 2024 est le visage d’une nouvelle Dodge

Extrait du numéro de novembre 2023 de Voiture et chauffeur.

La Dodge Hornet R/T regorge d’attentes. Dans le monde post-Challenger, nous recherchons tous un signe indiquant que Dodge peut trouver sa voie sans V8 suralimentés et sans porte-clés rouges. Le Hornet est une vision de cet avenir, insufflant à une forme morne mais commercialisable – le petit multisegment – ​​la stupidité adorable de Dodge. La voiture est dotée d’écopes de capot fonctionnelles, d’un bruit d’échappement désagréable et de la version hybride de l’overboost temporaire, que Dodge appelle modestement PowerShot. Le Hornet atteint 60 mph en 5,5 secondes, pas trop loin des 5,1 secondes requises par un Hemi Challenger R/T manuel. Sur le papier, ce véhicule s’inscrit parfaitement dans la succession des Dodge Pocket Rocket, rejoignant d’anciennes sommités tapageuses telles que l’Omni GLH et la Neon SRT-4. En réalité, l’histoire est un peu plus compliquée. Ne sortez pas encore vos protections jaunes.

D’une part, le Hornet atteint le temps de démolition du Nissan Rogue à 60 mph seulement après avoir tiré les deux palettes de changement de vitesse pour activer le mode PowerShot. Selon Dodge, PowerShot débloque 30 chevaux supplémentaires du moteur électrique arrière pendant 15 secondes et réduit de 1,5 seconde le temps de 60 mph. Nous avons constaté qu’il avait réduit de seulement 0,2 seconde les courses de 60 mph et d’un quart de mile et un peu plus de 0,3 seconde de plus que le temps de 5 à 60 mph. La durée de 15 secondes de PowerShot couvre parfaitement un quart de mile, qui est expédié en 14,2 secondes à 96 mph. Le Hornet développe 288 chevaux et 383 livres-pied de couple, des chiffres qui nécessitent d’activer PowerShot, mais il semble que la puissance non boostée ne soit pas trop loin. Et tout ce couple donne au R/T une sensation de solidité même lorsque vous n’êtes pas aligné devant un sapin de Noël sur une piste d’accélération.

Quant aux autres performances de Dodge, nous avons eu de la difficulté à en égaler quelques-unes. La société affirme que le R/T est bon pour 0,90 g sur le patin, mais nous n’avons réussi que 0,87 g, même si notre voiture d’essai comprenait le Track Pack, qui apporte des pneus Michelin Pilot Sport All Season 4 et des amortisseurs à commande électronique. Les étriers de frein avant fixes Brembo à quatre pistons du Track Pack ont ​​contribué à un arrêt soigné de 164 pieds à partir de 70 mph, sans fondu même après plusieurs arrêts à partir de 100 mph (ce qui a nécessité 334 pieds). Cette performance est encore plus impressionnante compte tenu du poids du R/T, qui s’élevait à 4 205 livres. Une citation souvent attribuée à Albert Einstein semble appropriée : « La structure des ailes du frelon, par rapport à son poids, n’est pas adaptée au vol, mais il ne le sait pas et vole quand même. »

Une partie de la grosseur du R/T est due à sa batterie de 12,0 kWh, qui, selon l’EPA, est bonne pour 32 miles d’autonomie électrique. Nous avons également presque égalé ce chiffre à 75 mph, enregistrant 31 miles et 74 MPGe. Avec la batterie épuisée, nous avons atteint une moyenne globale de 27 mpg, ce qui est certainement mieux que ce que vous verriez avec un chargeur Hellcat à corps large. En mode électrique, le Hornet, désormais à propulsion arrière, ne développe que 121 chevaux, mais cela suffit pour le pousser jusqu’à 84 mph avant que le moteur à essence ne se réveille. Le côté électrique du groupe motopropulseur peut disparaître à des vitesses plus élevées, en fonction de l’état de charge de la batterie et de la température de la batterie et du moteur, comme en témoigne la vitesse de pointe du Hornet de 118 mph sur notre ligne droite de 1,5 mile. Dodge revendique une vitesse de pointe de 128 mph, mais pour y parvenir, il faudra peut-être passer par les salines de Bonneville et un bon vent arrière. Le modèle GT de base, selon Dodge, est bon pour 140 mph.

Mais nous avons une forte accélération, une autonomie électrique respectable et un intérieur astucieusement conçu, alors pourquoi ne pas aimer ? Eh bien, il y a la hauteur de caisse étrangement augmentée, qui fait ressembler le Hornet à un wagon qui est en train d’être élevé vers le ciel sur un ascenseur à quatre colonnes, mais cela pourrait être facilement corrigé avec les prochains ressorts d’abaissement d’usine Direct Connection. Le plus gros problème se trouve juste là, sur l’autocollant de la fenêtre. Le prix testé de 48 465 $ vous rappelle de manière poignante que le Hornet de construction italienne est un jumeau de l’Alfa Romeo Tonale. Nous n’envions pas les vendeurs de Dodge chargés de vendre un Hornet à 48 000 $ alors qu’il existe des Durangos à trois rangées de roues motrices moins chers sur le même terrain.

Si vous pensez que le Hornet pourrait avoir beaucoup plus de sens à un prix plus proche de 30 000 $, vous avez raison, et c’est le cas. Le modèle GT de base propose un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres développant 268 chevaux couplé à une boîte automatique à neuf vitesses et une transmission intégrale pour 32 330 $. Avec cette transmission et un poids nettement inférieur, la Hornet GT devrait afficher des chiffres terriblement proches de ceux de la R/T. S’il existe un véritable héritier des performances abordables de Dodge, cela ne devrait probablement pas nous surprendre que ce soit celui sans prise.