Cela fait désormais partie du folklore automobile que le milliardaire britannique Sir Jim Ratcliffe ait construit son propre break à 4 roues motrices après que Land Rover ait rejeté son approche consistant à continuer à construire des Defender classiques.
Nous ne savons pas s'il a également demandé à Toyota s'il pouvait assembler les versions V8 désormais supprimées du Land Cruiser 70, mais sa société Ineos a quand même construit un véhicule à double cabine avec des moteurs six cylindres turbo coupleux.
Le Grenadier Quartermaster tire la moitié de son nom du wagon Grenadier sorti en 2023, et il reprend la moitié de la carrosserie.
Il est identique jusqu'au montant B avant que l'ute n'ajoute plus d'un demi-mètre de longueur via un empattement plus long de 30,5 cm et un porte-à-faux arrière beaucoup plus long qui aident à accueillir la baignoire. La conception de la porte arrière de l'ute est différente de celle du wagon car elle n'a pas besoin d'être façonnée autour du passage de roue arrière.
Il existe deux styles de carrosserie : une version à châssis-cabine qui est la rivale la plus directe du LC70, et le modèle à baignoire dont le concept est plus proche d'un Jeep Gladiator, ainsi que des versions à double cabine populaires telles que le Ford Ranger et le Toyota HiLux.
Bien que le Quartermaster soit un concurrent des plaques signalétiques Ranger et Hilux les plus vendues en termes de style de carrosserie, il l'est moins en termes de prix.
Coûtant à partir de 102 000 $ sous forme de châssis-cabine ou de 105 000 $ sous forme de baignoire intégrée avant les coûts sur route (et les inévitables cases d'option cochées), le prix du Quartermaster ressemble davantage à celui des pick-ups américains pleine grandeur plus grands et plus remorquables tels que comme le Ford F-150 et le Ram 1500.
Le Gladiator basé sur le Wrangler de Jeep coûte entre 78 000 et 87 000 dollars environ ; le châssis-cabine LC70 à partir d'environ 84 000 $ avant les options sur route et sur plateau.
Optez pour un Fieldmaster axé sur le luxe ou des versions Trialmaster plus axées sur le tout-terrain, le point de départ est de 118 000 $ dans les deux cas.
Les fondements et les transmissions du Quartermaster sont familiers du wagon Grenadier : une base de carrosserie sur châssis basique mais robuste, des essieux moteurs et des ressorts hélicoïdaux à l'arrière – contrairement aux normes du segment, comme le Gladiator – et pas seulement à l'avant.
Il existe un choix de moteurs BMW à six cylindres essence ou diesel, délivrant la puissance aux quatre roues motrices en permanence via une boîte de vitesses ZF à huit rapports et une boîte de transfert à double gamme.
Même si quelques intendants de châssis-cabine étaient présents lors du lancement dans les Flinders Ranges du sud d'Adélaïde, ils étaient réservés à des rôles de soutien afin de nous permettre de rester concentrés sur le modèle à cuve intégrée.
Les barres transversales sont standard, bien qu'une liste complète d'accessoires comprenne un couvre-caisse à roulettes verrouillable, un auvent en toile imperméable et une option de toit rigide est également à venir.
Ineos affirme que la baignoire est suffisamment grande pour avaler une palette Euro de 1 200 x 800 mm, aidée par un hayon de 1 280 mm de large.
Le hayon manque d'amortissement pour une ouverture en douceur – comme c'est le cas sur certaines cabines doubles moins chères – mais il est suffisamment solide pour supporter jusqu'à 225 kg, afin que vous et quelques amis puissiez vous asseoir dessus tout en dégustant une bière et une vue panoramique !
Les charges utiles varient selon les transmissions, avec seulement 832 kg pour le modèle diesel biturbo qui, selon Ineos, dépassera de quatre pour un l'essence simple turbo de 907 kg.
Bien que ce soit plus élevé que la modeste charge utile de 693 kg du Gladiator, il est bien en deçà de la plage de 1 150 à 1 350 kg offerte par le LC70 à ressorts à lames.
Une capacité de remorquage freinée de 3,5 tonnes correspond cependant au LC70 et surpasse également les 2 721 kg du Gladiator.
Comme pour le wagon, les consoles aériennes et verticales de la cabine avant – couvertes d'une pléthore d'interrupteurs et de bascules – pourraient vous faire croire que vous pilotez un A320 plutôt qu'un véhicule tout-terrain.
Des interrupteurs auxiliaires précâblés sont également présents sur la console au plafond pour simplifier l'ajout de modules de rechange tels que des barres d'éclairage.
Si le wagon Grenadier avait pour objectif d'imiter essentiellement l'ancien Defender, ce n'était pas seulement sa construction robuste et ses capacités tout-terrain qu'il essayait de reproduire. Il y a aussi quelques bizarreries de cabine qui compromettent les trajets quotidiens… ou même les longs trajets, et le Quartermaster n'est pas différent.
Le plus gros contrevenant est un repose-pied gauche quasiment inexistant, la boîte de vitesses de l'Ineos empiétant sur l'espace pour les pieds. Un ingénieur d'Ineos a admis, ce qui est louable, qu'il s'agissait d'un oubli oublié lors des tests de prototypes, où la plupart des mules étaient conduites à gauche.
C'est quelque peu ironique étant donné qu'Ineos est une société britannique et que les modèles Grenadier sont en quelque sorte un produit multinational – co-développé par le spécialiste autrichien de la fabrication Magna Steyr et l'équipe d'ingénierie basée en Allemagne d'Ineos, et construit en France dans une usine précédemment utilisée par Daimler pour construire des voitures intelligentes.
Les fenêtres s'abaissent d'une seule touche, mais il faut maintenir le bouton enfoncé pour les refermer.
Ineos copie Tesla en plaçant les fonctions et informations de conduite – y compris le compteur de vitesse – sur l'écran tactile numérique central, mais l'écran est sujet à l'éblouissement par temps clair. Il n'y a pas d'affichage tête haute et, devant le conducteur, se trouve un panneau qui éclaire les symboles pour diverses fonctions, notamment l'éclairage extérieur et le verrouillage du différentiel.
Bien qu'il n'y ait rien de mal avec la conception fonctionnelle du tableau de bord, dominée par la console centrale bluff, la qualité des plastiques est étonnamment basse pour un utilitaire à six chiffres.
Le manque d'espace pour les jambes à l'arrière d'une cabine double qui s'étend jusqu'à près de 5,5 mètres fait également sourciller.
Les sièges avant – du Recaro, aujourd'hui malheureusement décédé – sont cependant formidables, du moins dans l'édition Fieldmaster dans laquelle nous avons passé tout notre temps.
Comme un Defender 110 classique, le Grenadier a été conçu pour prospérer à la campagne plutôt qu'en ville.
La direction à recirculation de billes est au cœur de l’expérience routière compromise. Démodée et partagée par très peu de véhicules – comme le Jeep Wrangler/Gladiator et la Suzuki Jimny – alors que pratiquement toutes les autres voitures de nos jours sont à crémaillère et pignon, la direction de l'Ineos est lente et manque d'auto-centrage.
Le rayon de braquage de l'ute est de 14,5 mètres, soit un mètre plus large que celui du wagon.
Un flou remarquable signifie que le conducteur bouge régulièrement le volant même lorsqu'il roule en ligne droite, comme s'il y avait du gravier fantôme sous les roues plutôt que du bitume adhérent.
Bien que la suspension arrière soit dotée de ressorts hélicoïdaux, la conduite du Quartermaster – du moins dans le cas du modèle Fieldmaster à roues de 18 pouces que nous avons conduit – présente des caractéristiques similaires à celles de la plupart des cabines doubles à ressorts à lames – du côté rigide et trébuche sur les terrains plus accidentés. surfaces.
Cependant, la conduite à vide résiste aux rebondissements et, grâce aux excellents freins Brembo et à la stabilité dans les virages malgré le roulis attendu, il est possible de se sentir en confiance en pédalant avec le Quartermaster sur une route de campagne rapide malgré une direction défectueuse.
La direction semble beaucoup plus naturelle hors route – tout comme l'UTE dans son ensemble – et les avantages sont un volant qui reste relativement calme dans les mains du conducteur, sans secousses ni rebonds lorsque le Quartermaster traverse des surfaces rugueuses, y compris des pistes ondulées.
Il y a eu étonnamment peu de défis 4×4 difficiles lors du lancement des Flinders Ranges, avec 4 High plus que suffisant pour la grande majorité des défis de conduite au cours de notre voyage.
La gamme basse – avec le différentiel central standard verrouillé – a été utilisée principalement pour de brèves périodes de jeu dans du sable profond et doux. (L'équipe Ineos nous a également dit d'utiliser le verrouillage du différentiel arrière pour gravir une dune de taille modeste, mais ce n'était probablement pas nécessaire.)
Le Quartermaster se sent certainement équipé pour des défis plus difficiles, même si son empattement plus long et son porte-à-faux arrière important lui confèrent des angles de rampe et de départ inférieurs à ceux du wagon : 26,2 contre 28,2 degrés et 26,2 contre 36,1 degrés, respectivement.
Il y a 264 mm de garde au sol, jusqu'à trois différentiels verrouillables, cette boîte de transfert à double plage, une capacité de gué de 800 mm avec ou sans tuba (en option sur les versions de base et Fieldmaster), et Ineos indique qu'il y a 585 mm de débattement des roues.
Une autre option sur notre véhicule était un jeu de pneus BF Goodrich T/A KO2 3m (par rapport au caoutchouc tout-terrain BF Goodrich ordinaire).
Partir hors route dans l'Ineos est juste un peu plus complexe que dans quelque chose comme le (moderne) Land Rover Defender, avec son système Terrain Response qui adaptera les paramètres du véhicule aux différents terrains en tournant simplement un bouton rotatif.
Le levier à double gamme a besoin d'un peu de muscle pour passer de la transmission intégrale variable à la gamme basse ou haute avec le différentiel central verrouillé.
Il existe également des processus particuliers pour activer (et désengager) le mode tout-terrain et les blocages de différentiel avant et arrière. Le frein à main doit être serré pour activer le mode Off-Road, par exemple, un mode qui désactive simplement les rappels de ceinture de sécurité et les capteurs de stationnement. Certains boutons nécessitent une double pression, d'autres nécessitent une pression suivie d'une deuxième pression retardée.
Mon copilote avait apparemment suivi la procédure correcte pour débloquer le blocage du différentiel arrière à un moment donné, seulement pour essayer de se reconnecter, à la grande perplexité même de l'équipe d'assistance au lancement.
Après environ 10 minutes de braquage du volant en marche avant et arrière, et quelques arrêts et redémarrages du moteur, le différentiel a décidé de rentrer dans sa boîte, pour ainsi dire.
Le six cylindres diesel biturbo BMW du Quartermaster est une pêche, quel que soit l'endroit où vous conduisez.
Le raffinement est un mot rarement utilisé pour décrire un moteur dans un véhicule tout-terrain, mais le diesel de 3,0 litres semble civilisé (bien que utile lorsqu'il est utilisé), tourne en douceur et offre un 550 Nm charnu exactement là où vous le souhaitez, dans les basses à basses vitesses. milieu de gamme (1 250-3 000 tr/min).
Officiellement, la consommation de carburant est comprise entre 10,9 et 12,1 litres aux 100 km ; notre ordinateur de bord a indiqué un minimum de 11,7 et un maximum de 13,3 L/100 km pendant notre voyage.
Un six cylindres en ligne essence simple turbo de 3,0 litres est une alternative intrigante, qui devrait représenter environ une vente de Quartermaster sur cinq selon Ineos.
Comme on pouvait s'y attendre, le moteur de 210 kW/450 Nm – que nous n'avons malheureusement pas eu l'occasion d'essayer – est moins économique que le moteur diesel de 183 kW (14,4-14,9 L/100 km). Mais l’option essence couvrira le sprint de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes, soit 1,3 seconde plus rapide que le diesel.
Ineos sait que les moteurs six cylindres, en particulier le diesel, sont l'un des atouts les plus puissants du quartier-maître, et ils ont en effet été remarqués par certains habitants des 4×4 lorsque nous avons organisé des vox-pops occasionnels à l'hôtel Prairie à Parachilna.
Ils font partie d’un ensemble de niche qui ne manque pas de caractère et qui ressemble à la pièce. Mais son prix est également très différent de celui de ses concurrents du segment – cher, même s'il n'est pas nécessaire d'être milliardaire pour s'en offrir un.
