Par chance ou par bon jugement, j'ai passé beaucoup de temps dans la McLaren 720S 2017 et le tête-à-tête prolongé a permis de prendre pleinement en compte tout ce que la puissante supercar offrait, ainsi que de nombreuses réflexions sur lesquelles réfléchir par la suite.
Il a fait beaucoup de bien, y compris des manières et un confort étonnamment tracteurs à basse vitesse en plus de performances monstrueuses peut-être moins surprenantes. Il souffrait également de certaines caractéristiques inévitables typiques des coupés deux portes viscéraux à moteur central, comme une capacité de remorquage terrible, une capacité tout-terrain épouvantable et une capacité maximale de deux occupants.
Mais parmi tous les compromis, je n’ai pas trouvé une seule fois que le 720S était un peu lent. McLaren, semble-t-il, n'est pas d'accord et a continué et a produit un autre de ses modèles emblématiques « à longue queue », surnommé le 765LT… et maintenant ceci.
Il s'appelle le 750S et, comparé au 720S, il est plus rapide, plus léger, a plus d'appui et frappe encore plus fort sur une piste, explique son fabricant. Malgré tout cela, McLaren affirme qu'il est toujours aussi paisible de conduire sur la route.
Pour explorer cette dernière affirmation, il faudra attendre un essai complet sur route, mais, en attendant, nous avons récupéré les clés de la McLaren 750S 2024 pour voir ce que ce démon à moteur V8 offre sur piste.
Quelles sont les caractéristiques et options du 750S par rapport au prix ?
Comme tout ce qui existe dans la famille McLaren (jusqu'à l'arrivée de l'Artura), la 750S est propulsée par une version du V8 bi-turbo à manivelle plate de 4,0 litres M840T de la société.
Dans cette application particulière, cela fait un effet stupéfiant 552 kW et 800 Nm pompé via une transmission à double embrayage à sept vitesses avec un engrenage plus court uniquement sur les roues arrière.
Le prix comprend également la merveilleuse cellule en fibre de carbone Monocage II de McLaren, qui constitue le cœur de la 750S, mais sur laquelle sont boulonnés de nombreux composants en carbone. D'une manière ou d'une autre, McLaren a trouvé 30 kg de poids inutile dans la 720S et la 750S ne pèse que 1389 kg en trottoirce qui donne naissance à la McLaren de série la plus légère à ce jour.
À l'avant, la 750S bénéficie d'un look révisé mais conserve une familiarité esthétique, il y a plus de changements à l'arrière, notamment des grilles en aluminium perforées en nid d'abeille et un nouvel échappement à sortie centrale qui a une bande sonore spécialement adaptée par rapport à tout autre produit de la famille. .
Les montants C sont désormais dotés de panneaux vitrés améliorant la vue depuis l'habitacle.
Comme auparavant, les roues arrière mesurent 20 pouces de diamètre avec des jantes plus petites de 19 pouces à l'avant, mais présentent un nouveau design en spirale qui suggère le mouvement même à l'arrêt.
Bien que cela puisse paraître similaire, 30 pour cent de la 750S est différente, y compris un châssis révisé qui a abouti à un Voie plus large de 6,0 mm, direction électrohydraulique plus rapide, ressorts renforcés et amortisseurs à liaison hydraulique – il n'y a toujours pas de barres anti-roulis à l'avant ou à l'arrière.
À l’intérieur, les changements sont subtils, notamment un écran central amélioré de 8,0 pouces doté désormais d’Apple CarPlay en plus d’Android Auto existant, tandis qu’une combinaison de cuir Nappa et d’Alcantara est proposée dans un thème à prédominance noire. Le volant est toujours dépourvu de boutons.
Mais personne n'achète une McLaren « standard » d'aucun modèle, encore moins la nouvelle Super Series et, comme la plupart des constructeurs de supercars pointus, la marque britannique propose une personnalisation presque illimitée depuis des couleurs et des choix de matériaux intérieurs relativement simples, jusqu'à quelque chose de son ultra- ligne exclusive MSO sur mesure. Quoi qu'il en soit, le le prix de départ est de 585 800 $.
Les options plus importantes du 750S incluent le même système de freinage équipant le puissant Senna et une sélection d'options aérodynamiques pour rendre le 750S moins subtil (ou plus ostentatoire), y compris des bouches d'aération de style branchies de requin du 765LT. Vous pouvez également disposer d'un siège en fibre de carbone encore plus léger qui s'ajuste davantage comme le modèle à cuve fixe de l'Artura.
L'ajout d'un toit de style targa avec la variante Spider ajoute 68 800 $ supplémentaires au prix, ce qui, selon certains, n'est pas beaucoup plus lorsque vous avez déjà près de 600 000 $ pour acheter le coupé, mais il est facile d'expliquer pourquoi c'est un peu raide.
La mise à niveau d'un coupé Porsche 911 Turbo S vers le Cabriolet, par exemple, coûte 20 000 $ supplémentaires, ce qui ne représente que 3,7 % de plus que le coupé, tandis que la différence entre les variantes 750S haut de gamme et haut de gamme est de 12 %.
Cela dit, comme vous le constaterez dans nos impressions de conduite, le cabriolet offre un rapport qualité-prix légèrement supérieur à ce qu'un simple travail mathématique peut expliquer.
Comment roule le 750S ?
Monter à bord du 750S dans la lumière mourante d’un jour de printemps à Sydney et fermer la porte dièdre ultra-cool procure un profond sentiment d’excitation et d’appréhension. Cela semble familier et réconfortant, mais Sydney Motorsport Park est tout le contraire, tandis que l'importante dose supplémentaire de performance, selon McLaren, se cache sous la peau verte et attend d'être découverte.
Heureusement, quelqu'un d'autre a déjà mis un peu de chaleur dans les pneus Pirelli P Zero Corsa, car le grognement supplémentaire combiné à moins de poids devient immédiatement évident avant même que nous soyons sur la piste.
Même à la sortie des stands, le Mac est accroupi comme un chien impatient au bout d'une laisse et j'ai l'impression que je suis en grande partie impuissant à l'arrêter.
Un demi-tour s'écoule avant que la confiance ne s'installe suffisamment pour enterrer complètement l'accélérateur et il n'y a même pas de suggestion de patinage des roues comme les 750 boulons avec une urgence incroyable.
La sensibilité et la précision de chaque commande sont aussi surprenantes que l'accélération. Le rapport de direction plus rapide est si rapide qu'il faut cinq bons tours pour se recalibrer et arrêter de donner à la voiture des instructions extrêmement exagérées et il en va de même pour l'accélérateur qui est incroyablement réactif.
Si vous vous trompez, le 750S glissera dans une glissade, mais c'est tellement prévisible et progressif que j'ai la capacité mentale en réserve pour m'excuser auprès de mon gardien assis sur le siège passager tout en appliquant le verrouillage opposé.
Mais avec le temps, mes apports se tempèrent et la McLaren s'installe dans une belle fluidité. C'est un flux extrêmement rapide et vif.
Même avec les freins « standard », la vitesse est réglée avec une efficacité et un sang-froid sauvages, la sensation de pédale brillamment progressive est ultra cohérente et acceptera même un peu de freinage sur sentier à grande vitesse grâce à un aérodynamisme très efficace et à ces amortisseurs connectés intelligents.
Comme la température idéale d’une pièce, il y a beaucoup de choses que l’on ne remarque pas parce qu’elles sont parfaites.
Les sièges épinglent chaque partie du corps qui ne devrait pas bouger, permettant à tous les éléments qui devraient bouger librement, le volant a sûrement été moulé à mes mains, et je ne me souviens pas avoir vu une quelconque partie de la carrosserie depuis le logement confortable – malgré le position basse et cabine confortable, la vue est excellente.
La 750S a autant de succès que la 720S avec un design ergonomique unique tel qu'un volant épuré, un écran tactile central relativement mince et un siège si organique qu'il donne l'impression qu'il s'est développé autour de moi dans ma position préférée pendant que nous conduisions.
Certains ont critiqué le bruit du V8 à manivelle plate de McLaren – franchement, ce sont des idiots.
Il n'a peut-être pas la succulence d'un bloc de fer à plan transversal faisant quelque chose ou autre faisant 6 000 tr/min, mais je défie quiconque de dire que la note de la 750S est sourde lorsqu'elle vous crie dessus depuis son nouveau système d'échappement. Au fait, cela sonne très différent du 720S.
Elle est peut-être exceptionnelle par sa puissance, sa direction télépathique et son contrôle corporel souple, mais la McLaren 750S n'est pas unique du point de vue des performances. Ferrari propose les jumelles 296 GTS et GTB qui offrent des chiffres de puissance et de performances similaires, ainsi qu'une expérience de conduite remarquable qui laisse une impression inoubliable.
Cependant, la McLaren excelle incontestablement dans les enjeux de légèreté. Avec une attention extraordinaire portée à la réduction de masse, le 750S a un poids à vide plus léger que le poids à sec du 296 et avec un poids à vide de seulement 1389 kgla 750S est la McLaren de série la plus légère à ce jour – y compris la nouvelle ultra-méga W1.
Malgré des réalisations techniques stupéfiantes, la 750S a encore un peu d'appétit pour les pneus et avec toute cette énergie envoyée uniquement par les roues arrière, il ne faut pas longtemps pour chauffer une paire de pneus arrière coûteux, quelle que soit la faible inertie du la voiture porte.
Avant que nous nous en rendions compte, deux séances de 15 minutes se terminent et la 750S mentale retourne aux stands avec tout le sang-froid qu'elle a laissé et le conducteur (et éventuellement le passager) sont les seuls à montrer de légers signes de détresse.
Une demi-heure est juste suffisante pour effleurer la surface du 750S, mais plus que suffisante pour savoir que ses extraordinaires capacités ont bien plus à offrir. Alors que je rends les clés, la consternation initiale s’est transformée en une envie insatiable de faire un tour de plus…
À quoi ressemblent l’intérieur et la technologie du 750S ?
Il n'y a pas de changements radicaux pour accompagner le 750S par rapport à son prédécesseur, ce qui peut sembler un peu décevant jusqu'à ce que l'on considère que l'habitacle du 720S était sensationnel dans tous les sens.
Les amateurs de courses sur piste préféreront peut-être opter pour le coupé, non pas parce qu'il offre quelque chose de dynamiquement supérieur – il contient très peu de choses, notamment seulement 30 kg de poids supplémentaire et une rigidité indiscernable – mais parce que les portes dièdres pleine largeur permettent un accès plus facile lorsque vous portez un casque.
Cela dit, il y a encore suffisamment d'espace libre pour un casque dans les deux variantes, même pour un conducteur relativement grand, et un petit signe de tête lors de la montée à bord du Spider est tout ce qui est nécessaire pour éviter de rayer la précieuse décoration aérographe.
Le système central d'information et de divertissement prend désormais en charge Android Auto et Apple CarPlay pour la mise en miroir des smartphones, tandis que le système d'exploitation a été mis à jour avec une version plus rapide, bien que le modèle n'ait pas adopté l'architecture électrique basée sur LAN de l'Artura.
Il existe même quelques endroits astucieux pour ranger des objets dans la cabine, mais ne vous attendez pas à trouver un endroit pour sécuriser cette bouteille de sport de 1,0 litre.
Nous respectons la décision de McLaren de laisser le côté ostentatoire et sensationnel au design extérieur, laissant l'habitacle être un affichage plus sobre de style et d'ergonomie – bien sûr, vous pouvez jeter toute cette humilité par la fenêtre avec la gamme MSO de couleurs et de matériaux illimités si vous choisissez – et êtes prêt à payer pour cela.
Il y a toujours le groupe d'instruments numériques ridiculement cool qui tourne vers un simple affichage à barres minces lorsque le mode piste est engagé et nous aimons la simplicité générale des écrans numériques.
Avec 150 litres d'espace dans le coffre à bagages avant sous le capot et 210 litres supplémentaires derrière le moteur central, la McLaren n'est pas sans quelques détails pratiques et n'interdit pas de partir en week-end à deux avec des sacs de voyage.
Ou peut-être quelques sacs pour casque, vos chaussures à semelles fines et vos gants Nomex préférés.
Le verdict honnête sur la 750S
La McLaren 750S n'est pas une voiture dans laquelle vous pouvez simplement vous installer, la diriger vers une piste et vous attendre à des temps au tour héroïques dès le départ. En fait, elle appartient à une catégorie glorieuse (et parfois effrayante) de supercars qui vous permettent de commettre des erreurs.
Comme je l'ai démontré à plusieurs reprises, un manque momentané de concentration ou de talent et la McLaren vous donne l'opportunité de vous ridiculiser et vous avez le sentiment que vous pourriez le perdre considérablement si vous faites preuve d'insouciance.
Mais avec du temps et de la patience, la 750S a énormément à découvrir et beaucoup à apprendre, et cela séduira un propriétaire qui souhaite investir dans ses extraordinaires capacités au fil du temps. Il faudrait de nombreux tours de votre circuit préféré pour vraiment révéler son rythme extrême, mais ce serait un voyage merveilleux pour y arriver.
Ne considérez donc pas la 750S comme une version encore plus extrême de la 720S, car cette voiture offre un mélange incroyable d'équilibre sur route et sur piste qui ne laisse presque personne en vouloir plus. Considérez-le plutôt comme un 765LT légèrement épuré.
Elle est sensiblement plus sauvage et immédiatement plus rapide en ligne droite ainsi que dans les virages, mais jusqu'à ce que nous ayons l'occasion de prendre la voie publique, nous ne savons toujours pas si la 750S a troqué la 720S de manière douce en échange d'un peu plus. bâtard.
