Il se peut qu’il rechigne au titre de « spécialiste des véhicules utilitaires », mais avec les ventes limitées de sa gamme de véhicules de tourisme et la popularité du Ranger qui défie toute croyance, Ford sait qu’il doit redoubler d’efforts pour répondre aux attentes réelles des acheteurs.
Le Transit Custom de deuxième génération a été un gagnant pour Ford depuis son arrivée fin 2022, atteignant un record de ventes australien de tous les temps en 2024 et recevant des éloges critiques relativement positifs, notamment de la part de notre récent examen à long terme du Sport alimenté au diesel.
Mais avec les normes australiennes d’émissions des véhicules neufs (NVES) qui vont diminuer chaque année, Ford s’éloigne d’une approche exclusivement diesel, en ajoutant un hybride rechargeable et même une version entièrement électrique connue sous le nom de « E-Transit Custom ».
Nous avons déjà examiné ce dernier, nous allons donc aujourd’hui nous concentrer sur le plug-in ainsi que sur la nouvelle version robuste du Trail qui évolue et améliore le fourgon diesel de base avec transmission intégrale pour cibler les types Ranger recherchant plus d’utilité que ce que leur utilitaire a à offrir.
Monter dans un Transit Custom simple coûtera 56 590 $ avant la conduite sur route pour la version de base Trend avec trois sièges au premier rang et dans une configuration SWB. Les versions LWB et à cabine multiplace, ainsi que le Sport mieux équipé, voient les prix grimper jusqu’à 62 990 $.
Basé sur le Trend et inférieur de 1 000 $ à ce chiffre, le nouveau Trail est disponible uniquement en configuration LWB. Équipé d’un pack de style exubérant avec des décalcomanies et des roues noires de 16 pouces enveloppées de tout-terrains légers.
Les options hybride rechargeable et entièrement électrique de la nouvelle Custom sont disponibles en versions Trend et Sport ; respectivement associés exclusivement à des carrosseries à empattement court et long.
Les prix démarrent à 67 590 $ plus sur route pour le Trend rechargeable, le Sport grimpant jusqu’à 69 990 $. Le E-Transit Custom entièrement électrique impose 10 000 $ de plus sur ces chiffres.
Avec une autonomie totale limitée à 307 km (WLTP) grâce à sa batterie de 64 kWh, l’E-Transit Custom laisse de la place au conducteur australien moyen, qui, selon Ford, utilise 78 km au cours d’une journée typique, mais l’engagement en faveur d’une électrification complète ne sera pas pour tout le monde.
Empruntant son hybride rechargeable au SUV intermédiaire Escape, le Custom est équipé d’une batterie de 11,8 kWh offrant une autonomie électrique uniquement (WLTP) considérablement plus modeste de 54 km.
Il s’agit du choix de transmission le plus large proposé par n’importe quelle fourgonnette intermédiaire en Australie, avec des modèles comme le Peugeot Expert et le Mercedes-Benz Vito fonctionnant soit en mode entièrement électrique, soit à combustion, tandis que le Toyota Hiace, leader du segment, est toujours uniquement diesel.
Le Trail et le PHEV représentent deux branches très différentes du statu quo du Transit, mais nous sommes ici pour voir s’ils ont mis en œuvre ces idées de manière convaincante.
Comment roulent les Trail Custom PHEV et Trail ?
L’expérience de conduite de ces deux nouvelles versions est similaire à celle de la gamme diesel de base et c’est une bonne chose. La suspension arrière indépendante le rend plus confortable et plus agréable à conduire que la plupart de ses concurrents qui utilisent encore des essieux moteurs.
En poussant les roues aussi loin que possible dans les virages à la recherche d’espace de cabine et de chargement, la Custom a également acquis un comportement sûr qui se prête bien à la tenue de route, à la fois sur le bitume et hors de celui-ci.
Un tour rapide dans la nouvelle version Trail sur de la terre non scellée a révélé que le système de transmission intégrale est désireux de s’engager, avec un embrayage électronique dans l’essieu arrière fournissant une puissance constante aux quatre virages.
Il existe également un mode « Trail » spécialisé qui désactive certaines nounous de sécurité pour redonner le contrôle au conducteur sur des surfaces non scellées. Une protection supplémentaire du soubassement a été installée sous le Trail, mais certains points faibles restent encore visibles.
Sans modification de la suspension pour augmenter la hauteur de caisse comme une Mitsubishi Delica, la version Trail est limitée par sa garde au sol de 118 mm, bien qu’elle ait au moins des porte-à-faux relativement courts pour améliorer ses angles d’approche et de départ.
Ford dit avoir équipé le Trail de « pneus tout-terrain », mais nous pensons qu’il est trop généreux avec cette définition. Il serait préférable que ces douilles de direction soient équipées d’un caoutchouc plus approprié.
Il peut être proposé à des acheteurs privés, mais le Trail a toujours un caractère commercial, le bruit du vent et le cliquetis provenant de l’espace de chargement étant une caractéristique constante lors de la conduite. Nous investirions dans une insonorisation supplémentaire si vous prévoyez de longs voyages.
Le quatre cylindres turbodiesel de 2,0 litres est également assez agricole, même s’il est suffisamment alimenté avec 125 kW/390 Nm alimentés par une boîte automatique à huit rapports fluide.
En associant un moteur électrique relativement costaud de 111 kW/320 Nm à un moteur essence quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres de 86 kW/209 Nm, le plug-in offre un certain répit dans ce domaine.
Le moteur électrique est nettement plus dominant dans le mode de conduite hybride par défaut que le Ranger PHEV, avec son moteur électrique de 75 kW relativement faible, et la douceur relative d’un moteur à essence par rapport à un moteur diesel maintient les choses relativement raffinées même lorsqu’il démarre.
Moins de bruit permet de se concentrer plus facilement sur la conduite, de téléphoner entre deux tâches ou d’écouter de la musique sans tourner le bouton jusqu’à 11. Cela vaut la peine d’y réfléchir, pensons-nous.
Il est équipé d’une transmission CVT qui ne devient vraiment bruyante que lorsque votre pied est complètement planté, et comme la gamme diesel de base, la version rechargeable est à traction avant uniquement. Nous notons que l’E-Transit Custom est à propulsion arrière et qu’il est donc généralement plus agréable à conduire.
L’autonomie indiquée de 54 km semble être assez précise d’après nos tests initiaux.
Les avantages du freinage par récupération et l’efficacité des moteurs électriques à basse vitesse signifient que les conducteurs qui fréquentent les zones urbaines sont plus susceptibles d’atteindre ce chiffre que ceux qui circulent principalement sur les autoroutes.
Aucune charge rapide CC n’est disponible sur le plug-in, avec des vitesses de charge CA plafonnées à 3,5 kW, ce qui signifie que la charge de plat à complet prendra environ quatre heures et 15 minutes si les conditions sont optimales.
Comment est l’intérieur du PHEV et du Trail ?
Quelle que soit sa forme, le Transit Custom se présente comme un espace bien équipé et pratique, avec une position assise élevée offrant une bonne visibilité dans toutes les directions.
Des compliments particuliers vont à la conception du miroir divisé pour faciliter la vision à courte et longue distance. Nous souhaitons cependant qu’il dispose d’une caméra à 360 degrés en standard.
Le Trail et le PHEV Trend sont tous deux équipés d’une banquette à trois places avec chauffage aux positions extérieures, bien que le premier offre la possibilité de passer à des sièges baquets doubles plus racés avec des surpiqûres jaunes pour correspondre à l’extérieur.
Les rangements sous les sièges, les immenses balconnets de porte et les poches plus hautes sur le tableau de bord sont parfaits pour ranger des objets plus volumineux et des documents, mais nous souhaiterions qu’il y ait plus d’espace pour les objets plus petits tels que les clés, les portefeuilles et les téléphones.
L’expérience précédente avec notre Transit Custom à long terme a révélé que l’écran multimédia de 13,0 pouces pouvait être un peu capricieux lors de la connexion aux téléphones. Les mises à jour logicielles ultérieures semblent avoir résolu ce problème, mais des tests supplémentaires sont nécessaires pour le vérifier.
L’écran numérique du conducteur de 12,0 pouces est commun à toutes les variantes et est clair et facile à utiliser.
Il rejoint d’autres fonctionnalités standard telles que le chargeur de téléphone sans fil et le modem 5G intégré au Transit Custom, qui rendent le Custom plus attrayant pour un public moderne.
Cela dit, nous souhaitons toujours que Ford intègre des commandes physiques pour des fonctions clés telles que la climatisation, car les commandes actuelles sur écran sont un peu gênantes une fois que vous avez les mains sales ou si vous portez des gants.
Ford est encore en retard dans l’introduction en Australie du brillant volant rabattable, disponible en Europe depuis le lancement de la nouvelle génération il y a près de trois ans.
Il offre la possibilité de soutenir un ordinateur portable à un angle de 45 degrés, ou de poser le volant complètement à plat et de l’utiliser comme plateau – utile pour déjeuner en déplacement ou simplement pour faire de la paperasse.
Les variantes Trail et Trend du plug-in Custom reposent sur la variante à empattement long offrant 6,8 mètres cubes d’espace de stockage, avec des portes de chargement à double coulisse (de série sur le PHEV) avec une ouverture utile de 1 301 mm de haut sur 1 030 mm de large. Les variantes Sport PHEV offrent 5,8 mètres cubes d’espace.
Un défaut critique du Transit Custom rechargeable est le manque de capacité de chargement du véhicule pour exploiter la richesse de la puissance disponible de la batterie de 11,8 kWh pour charger les outils, les plafonniers sur les chantiers et bien d’autres cas d’utilisation.
Pro Power Onboard, pour utiliser la terminologie de Ford, est disponible sur le Ranger PHEV et même un Ranger diesel typique – ou un Custom PHEV vendu en Europe – est proposé avec un onduleur de 400 W qui fera la plupart des travaux.
Tous apprécieront la bonne capacité de charge utile de 1 179 kg pour le Trail, un chiffre qui augmente en fait pour le PHEV en version Trend (1 206 kg) et Sport (1 255) malgré l’ajout de gubbins électriques.
Le Trail présente une capacité de remorquage de 2 500 kg, tandis que le PHEV a une limite légèrement réduite de 2 300 kg.
Le verdict final
Parmi les deux variantes sur lesquelles nous nous sommes concentrés pour l’extension la plus récente, une seule a connu un succès convaincant : il s’agit du Trail.
En offrant un style unique et une traction intégrale pour un supplément d’environ cinq mille dollars, la nouvelle version robuste est susceptible de plaire non seulement aux types d’influenceurs qui cherchent à s’évader le week-end, mais également aux professionnels qui se sont retrouvés embourbés sur un chantier plus d’une fois mais qui ont toujours besoin de la capacité de stockage sécurisée d’une camionnette.
Pour un supplément de 12 000 $ par rapport au diesel, le plug-in n’offre que l’une des deux capacités clés que les acheteurs rechercheront : la possibilité de conduire avec de l’énergie entièrement électrique.
Mais avec une autonomie de seulement 54 km, cela ne correspond pas à la distance moyenne de 78 km parcourue par les propriétaires d’Aussie Transit Custom, qui devront être extrêmement diligents dans leur recharge pour maximiser tout avantage en termes de coûts.
La possibilité d’exploiter la batterie de 11,8 kWh était un argument de vente clé du Ranger PHEV et pour cause, car elle élargit le cas d’utilisation et contribue à justifier le coût supplémentaire.
Ces deux problèmes sont résolus et l’expérience de conduite améliorée grâce au passage au E-Transit Custom entièrement électrique. Cela fera gagner aux acheteurs 10 000 $ de plus par rapport au PHEV, mais lorsque vous payez déjà 70 000 $ pour une camionnette, nous pouvons voir la valeur de cet engagement supplémentaire.
