La Cupra Raval VZ est une trappe chaude électrique avec un travail plus important que ne le suggère son empreinte de quatre mètres.
Le plus petit modèle de Cupra à ce jour, le Raval est un véhicule électrique développé et construit à Barcelone au sommet de la nouvelle plate-forme MEB Entry à traction avant du groupe Volkswagen conçue par Cupra.
La plate-forme a donné naissance aux os qui seront utilisés par les modèles ID Polo et ID Cross de Volkswagen, ainsi que par la Skoda Epiq.
En tant que modèle phare du quatuor, le Raval emprunte une voie plus sportive, arrivant d’abord en tant que version VZ haute puissance avec un moteur avant de 166 kW/290 Nm, une batterie NMC utilisable de 52 kWh, des amortisseurs adaptatifs et un différentiel à glissement limité.
L’Australie recevra le Raval, et localement, la branche locale de Cupra vise à l’avoir dans les salles d’exposition d’ici fin 2027.
Bien que les prix et les spécifications australiens ne soient pas encore confirmés, le modèle VZ est la version qui, selon les patrons, compte le plus pour les passionnés.
Cupra Australie devrait emmener le VZ aux côtés de la version longue portée de 155 kW, moins ouverte, dotée d’amortisseurs passifs – et pas de LSD. Les modèles de batterie LFP de 37 kWh à plus courte portée qui produisent beaucoup moins d’énergie sont moins susceptibles de se présenter dans les salles d’exposition de Down Under.
La place du Raval en tant que Cupra d’entrée de gamme commencera à avoir un sens en Australie alors que nous entrons dans une ère dans laquelle les berlines à essence deviennent de plus en plus difficiles et plus chères à vendre pour les constructeurs automobiles dans le cadre du resserrement des règles d’émissions NVES.
Si les lois NVES restent en vigueur à long terme, l’avenir des berlines chaudes sera probablement électrique – ou du moins hybride. Cela signifie plus de poids et de complexité : deux ennemis du segment.
Comment roule le Raval VZ ?
Le Raval VZ doit prouver si un véhicule électrique compact à traction avant peut encore ressembler à une véritable trappe chaude. Après 350 km de conduite acharnée lors du lancement international de la voiture en Catalogne, en Espagne, la réponse est que c’est possible. Heureusement.
Vous n’attribuerez pas le facteur plaisir à la simple performance en ligne droite. Le 0 à 100 km/h en 6,8 secondes du VZ est assez rapide mais pas explosif ; une MG4 XPower (actuellement 48 990 $ en voiture) fera de l’ombre à la Cupra électrique dans n’importe quelle course de dragsters aux feux de circulation.
Au lieu de cela, le Raval s’attaque au cœur en jouant le même jeu que les berlines chaudes classiques comme la Ford Fiesta ST, la Peugeot 208 GTi, la Volkswagen Polo GTI à combustion et même la Hyundai i20 N. Il s’agit de tirer parti de sa nature de pétard à traction avant.
La caractéristique déterminante est le châssis. Toutes les versions du Raval sont 15 mm plus basses que la plate-forme MEB Entry standard, avec des chenilles plus larges, une direction à rapport variable et un ESC Sport sélectionnable – que le VZ amplifie avec un réglage ESC Off et des amortisseurs adaptatifs DCC Plus à 15 étages.
Selon les normes des véhicules chauds, le poids à vide du Raval, d’environ 1 550 kg, n’est pas léger, mais selon les normes EV, il s’agit d’un véritable poids plume. Cette relative légèreté définit la dynamique ; même s’il reste encore une certaine inertie à gérer, le Raval ne semble jamais lointain ou lourd.
La meilleure chose à propos du Raval est qu’il demande quelque chose à son conducteur, car la Cupra doit être réglée habilement avant de s’engager durement dans un virage difficile.
Il réagit au freinage en sentier en déplaçant son extrémité arrière juste assez pour faciliter la rotation dans un virage. En sortie de virage, cela demande également de l’engagement : vous remettez l’accélérateur, vous asseyez l’arrière et laissez le LSD entraîner le Raval par le nez.
Les ingénieurs de suspension de Cupra ont même imité des exemples classiques du genre en laissant le Raval se sentir un peu nerveux et nerveux si vous ne parvenez pas à vous engager comme décrit. Faites confiance au châssis et le Raval ressemble à une véritable trappe chaude à traction avant… juste avec un moteur électrique, au lieu d’un moteur.
Ce moteur — la nouvelle unité APP290 de Volkswagen — est suffisant et agréable, vous permettant d’augmenter la vitesse de manière linéaire sans dépasser la limite trop rapidement. Mais le Raval rejoint un petit groupe de véhicules électriques où le côté électrique passe au second plan, loin derrière l’équilibre de son châssis.
Des ajustements pour l’avenir ? La direction pourrait être un peu plus rapide, mais elle est directe et, surtout, bavarde, communiquant le pétillement de la route et les commentaires.
Nous aimerions également voir quelque chose comme les changements de vitesse artificiels et le théâtre de bruit de combustion que Hyundai a intégrés dans ses modèles électriques (beaucoup plus chers) Ioniq 5 N et 6 N.
Mais les amortisseurs adaptatifs du VZ impressionnent vraiment, donnant à cette voiture relativement simple une bande passante que de nombreuses trappes chaudes n’offrent pas. Une Fiesta ST ou une Mini Aceman peuvent sembler extrêmement difficiles à conduire, mais dans ses réglages de confort, le Raval recule et offre une véritable conformité.
Les freins, qui utilisent un système sophistiqué de mélange à un seul boîtier, sont également importants car cette voiture est à son meilleur lorsque vous utilisez la pédale pour façonner l’entrée dans un virage.
Cupra vous permet d’ajuster le freinage régénératif du Raval plus que le Born ne l’a jamais permis, mais lorsque vous restez coincé dans la pédale, il conserve une sensation naturelle sans réelle distinction entre la régénération et les freins mécaniques.
Il n’y a pas de possibilité d’une seule touche pour désactiver les systèmes de sécurité comme l’avertissement sonore de vitesse en Europe, mais faites glisser votre doigt depuis le haut de l’écran tactile et il existe des raccourcis rapides pour allumer et éteindre les choses.
Comment est l’intérieur du Raval VZ ?
L’habitacle du Raval est meilleur que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un modèle d’entrée de gamme, et il est un ou deux plus agréable que les berlines chaudes comme la i20 N, la Fiesta ST ou la Polo GTI essence sortante.
Il y a ici deux facteurs principaux : premièrement, Cupra a dépensé plus d’argent que prévu initialement en matériaux et en points de contact. L’habitacle offre une sensation riche avec des sièges de soutien, un aménagement axé sur le conducteur et un revêtement souple des portes et des genouillères pour le renforcement.
Le deuxième point – et connexe – est que le Raval ne reçoit pas le nouveau concept intérieur que Volkswagen a montré pour la gamme ID Polo étroitement liée. Cupra affirme que plutôt que de dépenser énormément d’argent pour redessiner l’habitacle (fini) du Raval à la fin de sa fenêtre de développement afin d’ajouter des boutons de climatisation physiques, elle a plutôt choisi de dépenser cet argent pour améliorer la qualité.
Cela signifie que le Raval conserve les curseurs tactiles longtemps décriés de Volkswagen pour le réglage de la climatisation. Mais nous ne sommes pas sûrs que cela nous intéresse beaucoup : les curseurs (maintenant éclairés) ne sont pas idéaux, mais ils ne sont pas un facteur décisif. Vous les apprenez en quelques heures plutôt qu’en quelques mois.
Plus convaincant est le nouveau système d’infodivertissement, livré via un écran tactile de 12,9 pouces et un écran de cockpit de 10,25 pouces qui supprime l’unité de cinq pouces du Born pré-lifting.
Bien que la conception de l’écran central semble familière, l’architecture électrique du Raval est toute nouvelle, avec des composants internes désormais basés sur Google Android Automotive, qui prend en charge une connectivité moderne et une mise à jour en direct, y compris en Australie.
Le temps de réponse de l’écran est beaucoup plus rapide et le système est vif et net à utiliser. Les menus de Cupra ont du sens, mais Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont également proposés.
Le modèle VZ que nous avons testé était équipé du pack Extreme, qui remplace les solides sièges baquets Dinamica standard par de superbes versions tricotées en 3D avec des garnitures vertes. Ces bancs sont fantastiques mais constituent une option coûteuse en Europe.
L’emballage a été une agréable surprise. Le Raval ne mesure que 4 046 mm de long, mais les adultes mesurant 180 cm peuvent s’asseoir confortablement à l’arrière. L’espace pour les jambes est bon et la base du siège est correctement inclinée pour soutenir vos cuisses – une rareté dans un véhicule électrique – et il y a des bouches d’aération arrière et des ports USB-C.
L’espace de démarrage est une autre victoire. Bien qu’il n’y ait pas de coffre grâce à l’emplacement du moteur, l’espace de chargement est profond et utilement formé avec 441 litres de capacité et un espace supplémentaire sous le plancher.
Quels sont les coûts de possession du Raval VZ ?
Les modèles longue portée « Endurance » et VZ utilisent une batterie de 52 kWh. L’autonomie officielle du VZ est de 379 à 440 km selon les spécifications, tandis que l’Endurance revendique 413 à 446 km.
La consommation revendiquée pour le duo à grosse batterie se situe donc entre 11,6 et 13,7 kWh/100 km. Ces chiffres sont réalistes en conduite douce ou lors de déplacements domicile-travail.
Cependant, conduisez dur et la batterie relativement compacte devient un facteur limitant. Lors d’une course animée à travers les collines, l’autonomie réelle était plus proche de 300 km, sur la base d’une consommation indiquée lors d’un essai routier de 17 kWh/100 km.
Et c’est le problème classique des trappes chaudes des véhicules électriques : elles doivent être légères – ce qui signifie une batterie plus petite – mais les meilleures routes peuvent souvent être loin des endroits pratiques.
Mais les infrastructures s’améliorent et certains de nos arrêts déjeuner préférés dans les villes de campagne australiennes disposent désormais de chargeurs. Cela aide à résoudre le problème si vous pouvez charger pendant que vous mangez.
Les performances de charge en elles-mêmes sont bonnes, voire spectaculaires. Le Raval peut charger en courant alternatif à 11 kW (ce qui prend environ 5,5 heures de 0 à 100 %), tandis que la charge en courant continu culmine à 105 kW, offrant une recharge de 10 à 80 % en 24 minutes.
Les coûts d’entretien australiens n’ont pas encore été fixés, mais on s’attend à ce que le Raval soit vendu avec la garantie actuelle du véhicule de Cupra de cinq ans/kilométrage illimité et la garantie de batterie de huit ans/160 000 km.
Le verdict honnête
Le Cupra Raval VZ est l’une des réponses les plus convaincantes à ce jour à la question de savoir si une trappe chaude électrique peut être amusante.
Ce n’est pas convaincant car c’est extrêmement rapide. Ce n’est pas. En fait, le Raval pourrait probablement utiliser un peu plus de puissance, d’autant plus que certains véhicules électriques moins chers offrent une accélération agricole pour le prix.
Mais cela passe à côté de l’essentiel. La Cupra est convaincante car elle possède un châssis doté de personnalité.
Cette trappe se déplace, demande à être conduite durement et correctement, récompense l’engagement et punit les entrées paresseuses juste assez pour se sentir mémorable. Le Raval n’est pas un véhicule électrique « visez et tirez », ce qui le rend plus intéressant que la plupart des alternatives.
Mais il a aussi une respiration impressionnante au quotidien. La dérivée peut être véritablement confortable, le raffinement est solide, l’habitacle est plus agréable que prévu, la banquette arrière convient aux adultes et le coffre est grand pour une si petite voiture.
Les principales mises en garde ici concernent l’autonomie en conduite dynamique, les vitesses de charge moyennes et, surtout, le prix : Cupra Australie a un travail à faire pour s’assurer que le Raval VZ ne soit pas trop cher. S’il dépasse trop 50 000 $, le rapport qualité-prix devient plus difficile à justifier.
Cependant, si Cupra parvient à maintenir le prix du Raval, au charme imparfait, à un niveau élevé, elle constituera une alternative intéressante à la fois aux berlines à essence et à ses petits concurrents électriques plus stériles.
