Extrait du numéro de septembre 2022 de Voiture et chauffeur.
L’année dernière, lors de notre événement inaugural EV of the Year, aucun véhicule ne pouvait remorquer plus de 5 000 livres. Il y a maintenant trois entrées de ce type : le GMC Hummer EV (capacité de remorquage de 7 500 livres), le Ford F-150 Lightning (10 000 livres maximum) et le Rivian R1T (11 000 livres). Pour évaluer ce phénomène émergent de remorquage électrique, nous avons attelé chacun à la même charge, un camping-car de 29 pieds qui pèse 6100 livres, le genre de remorque qu’une famille de quatre personnes pourrait prendre lors de l’escapade estivale par excellence.
Nous avons fait rouler les trois camions le même jour d’été à 85 degrés sur la même boucle d’autoroute plate à 70 mph. Outre la vitesse légèrement inférieure, qui est prudente lorsque vous pilotez entre 13 000 et 16 000 livres de camion et de remorque, nous avons procédé de la même manière que nous avons effectué nos tests sur autoroute à 75 mph, avec la climatisation automatique réglée sur 72 degrés et en cours d’exécution. autant de kilomètres que nous avons osé avant que l’état de charge de la batterie ne devienne désastreux.
Ces nouveaux pick-up électriques sont de merveilleux compagnons de remorquage, aidés par une puissance et un couple massifs qui permettent une fusion facile avec le flux de trafic interétatique, et leurs poids à vide lourds (entre 6855 livres pour le F-150 et 9640 livres pour le Hummer) prêtent un stabilité impressionnante lors du transport d’une remorque de trois tonnes. Mais vous ne voudrez pas aller loin, car une batterie pleine ne vous prendra que 100 milles dans le Lightning, 110 milles dans le R1T et 140 milles dans le Hummer. Bien que le Hummer consomme de l’électricité au taux le plus élevé des trois, sa batterie considérablement plus grande compense largement la différence. (Comme pour l’autonomie à vide, chaque chiffre est ici arrondi à l’incrément de 10 milles le plus proche.)
Il y a quelques bizarreries. Les véhicules électriques peuvent parfois être capricieux pour couronner le tout; le Lightning était configuré pour se charger complètement, mais s’est plutôt arrêté à 94%. Cependant, même augmenter son résultat des 6% manquants ne le propulse pas au-delà du prochain incrément de 10 milles. La croisière adaptative est disponible lors du remorquage dans le Hummer et le Lightning, mais pas Super Cruise ou BlueCruise mains libres, tandis que le Rivian ne permettra pas du tout l’utilisation du régulateur de vitesse adaptatif. Tous ces camions ont des contrôleurs de frein de remorque intégrés, mais aucun n’est disponible avec des rétroviseurs de remorquage plus grands qui amélioreraient la visibilité au prix d’un peu plus de traînée aérodynamique.
Le niveau plus élevé de freinage régénératif du Rivian est utile pour ralentir une remorque, tandis que le Lightning désactive le mode de conduite à une pédale lors du remorquage. La sélection du mode de remorquage dans le R1T divise instantanément sa plage prévue environ en deux, puis s’ajuste à partir de là en fonction de la consommation en temps réel ; le Lightning a fait un bond géant vers le bas entre les cinq premiers et les 10 milles, passant de 288 milles prévus à 96; l’algorithme de prédiction de distance du Hummer a fait l’équivalent de mettre ses doigts dans ses oreilles et de crier « na-na-na », refusant de s’ajuster à la baisse malgré une baisse moyenne de 12 miles de distance prévue pour cinq voyages.
La portée des trois camions lors du remorquage était inférieure à la moitié de celle lors d’une croisière légèrement chargée à 75 mph. Mais le Hummer s’en est mieux tiré, nous pensons qu’il a percé le plus grand trou dans l’air pour commencer – et le Rivian, qui s’en est sorti le moins bien, le plus petit – et donc relativement moins affecté par la remorque en bloc.
La physique n’est pas différente du remorquage avec un pick-up à combustion interne; dans les deux cas, la plage sera réduite de moitié environ. Mais dans le cas de ces véhicules électriques, ce chiffre réduit peut être à peine à trois chiffres. Et les avertissements de batterie faible commencent à environ 50 miles pour se vider, lorsque la batterie est encore presque à moitié pleine. Même si vous acceptez les longs arrêts de recharge – qui seront encore plus longs en raison de la nécessité de charger la batterie plus loin que lorsque vous voyagez à vide – la plupart des recharges adjacentes à l’autoroute ne permettent pas un accès direct. Et déconnecter une remorque – en particulier une comme celle-ci avec un attelage répartiteur de poids – toutes les deux heures est un problème majeur.
