Essai de la Hyundai Ioniq 5 N 2024 : sur route et sur piste

La première grande avancée pour rendre les véhicules électriques rapides véritablement satisfaisants à conduire a été la sortie de la Porsche Taycan. La deuxième avancée est la nouvelle Hyundai Ioniq 5 N.

C'est une grande déclaration, mais la voiture aussi : la Ioniq 5 N, sérieusement enivrante, est la œuvre maîtresse d'Albert Biermann, cerveau contrôlant la division N depuis sa création.

Une Hyundai haute performance entièrement électrique de 111 000 $ (avant les coûts sur route) aurait été impensable il y a dix ans, lorsque la Golf GTI i30 N de la marque n'était encore qu'une rumeur.

Elle a peut-être un culte, mais la marque de performance N de Hyundai est encore suffisamment jeune pour qu'un saut convaincant vers l'ère du tout électrique, dicté principalement par l'impact considérable des réglementations européennes sur les émissions sur l'industrie automobile mondiale, soit loin d'être assuré.

Et pourtant, porté d'abord en Corée du Sud par À la poursuite des voitures son correspondant Iain Curry et deuxième sur les routes australiennes – et au Sydney Motorsport Park – par votre serviteur confirme que Hyundai est bien en avance sur la plupart des constructeurs automobiles sur la voie de la conduite correcte des véhicules électriques.

Tesla est peut-être leader de l'industrie des véhicules électriques en termes de ventes, de logiciels et de recharge – qui sont tous significatifs et d'une importance cruciale – mais la Ioniq 5 N, bien exécutée, est bien en avance sur n'importe quel modèle 3 ou modèle Y en termes d'engagement du conducteur et de plaisir.

Avec 478 kW disponibles dans la configuration AWD à double moteur et un temps de 0 à 100 km/h facile en moins de 4,0 secondes, la puissance ne manque pas – comme avec la plupart des voitures électriques rapides. Se concentrer sur de tels chiffres serait passer à côté de l’essentiel.

Photo de l'arrière poussiéreux de la Hyundai Ioniq 5 N 2024

Contrairement à Tesla, qui s’est fortement orienté vers le minimalisme, tant en termes de style que de conduite de ses véhicules – même supposés sportifs – Hyundai a suivi Porsche en allant dans l’autre sens.

Comme le meilleur véhicule électrique du marché pour les conducteurs – la Porsche Taycan – l’Ioniq 5 N tente essentiellement d’imiter la dynamique des véhicules à combustion super-triés. En fait, la méticuleuse Hyundai est allée beaucoup plus loin que Porsche dans certains domaines.

Biermann, qui a dirigé une équipe d'ingénieurs de pointe dans le développement de la Ioniq 5 N bien qu'il ait été opaquement « à la retraite » pendant quelques années, a pris une décision majeure qui a été cruciale pour rendre la Ioniq 5 N plus gratifiante (et plus facile) à conduire rapidement. route et piste.

L'équipe qui a développé en interne la transmission automatique à double embrayage de Hyundai pour les voitures de performance essence i30 N et Kona N a été introduite dans le processus de développement de l'Ioniq 5 N.

Photo de conduite de la Hyundai Ioniq 5 N 2024

Leur mission : reproduire la boîte à double embrayage à huit rapports dans un monde entièrement artificiel et l'appliquer au profil logiciel de la Ioniq 5 N. Cela semble idiot, mais cela fonctionne vraiment.

Il est franchement facile de rendre les véhicules électriques rapides, mais il est vraiment très difficile de connecter les conducteurs avec une sensation de vitesse dans une voiture électrique lorsqu'ils prennent également des décisions complexes. alors que en respectant leur propre rythme.

Pensez à affronter rapidement une route de campagne pleine d'épingles à cheveux – ou si vous êtes habitué à la conduite sur piste, peut-être vous dirigez-vous vers un virage à double sommet tout en essayant de dépasser un autre conducteur.

Dans les voitures à combustion, les conducteurs disposent de sons, de vibrations, de vitesses et d'une référence visuelle au tachymètre pour mettre leur vitesse en contexte, en plus des informations arrivant de l'horizon.

Volant à bouton Grin Boost de Hyundai Ioniq 5 NN 2024

Les véhicules électriques rapides – au premier rang desquels la Tesla Model 3 Performance, très rapide – se dispensent de la plupart de ces flux d’informations utiles. Mais la Ioniq 5 N les ramène de manière tout à fait convaincante.

Vous pouvez conduire la Ioniq 5 N dans un silence relatif comme avec n'importe quel autre véhicule électrique, mais une simple pression sur le bouton N sur le volant active une fausse carte de vitesse artificielle – mais totalement, sincèrement crédible – à huit vitesses pilotée par les palettes de changement de vitesse sur le volant, plus une note d'échappement d'essence crépitante.

Vous ne parvenez pas à passer les vitesses supérieures lorsque le régime atteint son maximum en prise de vitesse ? L'Ioniq 5 N se heurtera à son limiteur de régime et n'accélérera plus. Essayez de rétrograder avant que le régime ne baisse de manière appropriée ? Vous ne pouvez pas. À toutes fins utiles, le véhicule électrique ressemble à une BMW M5 à palettes.

Si vous vous moquez, je comprends – mais toi Je ne comprendrai pas correctement tant que vous ne l'aurez pas essayé. Hyundai est prêt à faire des essais routiers juste pour faire comprendre ce point aux gens.

Avant statique de la Hyundai Ioniq 5 N 2024

Le fait est que même si la Ioniq 5 N possède l’accélération (et le freinage) rapide nécessaire à toute voiture que nous considérons comme étant correctement configurée pour une conduite difficile, elle renouvelle également les signaux qui la rendent amusante et gratifiante.

Certains autres véhicules électriques, dont la Porsche, les véhicules AMG et l'Abarth 500e, diffusent le bruit, mais aucun n'a fait craquer les engrenages artificiels et les vibrations qui ferment la boucle. Nous félicitons Hyundai d’avoir résolu ce problème.

En mettant de côté cette technologie fondamentale, qu’en est-il de la maniabilité du Ioniq 5 N ? C'est bien, mais pas vraiment génial.

Le problème est le poids : à environ 2 200 kg, le Ioniq 5 N est vraiment lourd. Bien qu'il semble plutôt compact sur les photos, il est également assez grand en réalité : 1940 mm de largeur, soit près de 15 centimètres plus large qu'une berline i30 N, et cette taille devient évidente sur les routes étroites.

Hyundai Ioniq 5 N 2024, 3/4 avant, prise de vue 3

Sur le plan dimensionnel, l'Ioniq 5 N est dimensionné autour de sa batterie : un skateboard utilisable d'environ 80 kWh niché entre les essieux sur un vaste empattement de 3 000 mm.

Ce pack entraîne un ajout de poids considérable par rapport à une BMW M340i (1695 kg), mais il est très faible et apporte de la stabilité, la plupart du temps – mais comme tout véhicule électrique doté d'une énorme batterie crêpe, l'inertie est impossible à éviter en poussant très fort. dur dans les virages.

Hyundai a fait un meilleur travail que la plupart des autres en matière de gestion de l’inévitable effet de sous-virage. Les pneus collants sont une chose, mais la géométrie agressive à la queue encourage l'arrière à s'impliquer, avec un survirage au décollage accessible aux plus courageux.

Le survirage en cas de panne de courant peut également aider à surmonter un train avant parfois récalcitrant, en particulier parce que la pile technologique incroyablement profonde de l'Ioniq 5 N offre d'énormes possibilités de personnalisation de la dynamique.

Hyundai Ioniq 5 N à écran tactile central 2024

Depuis le lancement de l'i30 N en 2018, nous avons été impressionnés par la personnalisation standard des voitures N, avec des amortisseurs, une direction, un accélérateur, un différentiel à glissement limité et une sonorité d'échappement tous réglables.

Toutes ces options restent ici – bricolées pour l’ère électrique – mais il existe désormais bien plus d’attributs avec lesquels on peut jouer. La répartition du couple se fait sur un curseur – de 100 % à l’avant à 100 % à l’arrière, atténuant les contributions du moteur lorsque votre doigt glisse sur un écran tactile de 12 pouces.

Ces paramètres ne sont pas un gadget : le comportement de la voiture peut être fondamentalement modifié, passant de la sensation d'une berline chaude à traction avant bizarrement grande à un maniaque à la dérive à propulsion arrière. En parlant de cela, bien sûr, il existe un mode dérive. Et un mode sprint, avec réchauffement ou refroidissement requis de la batterie.

Revenir à la batterie, à environ 80 kWh utilisables (Hyundai, de manière frustrante, refuse de divulguer cette mesure importante), consistait à trouver un équilibre pour la division N.

Tunnel à angle latéral Hyundai Ioniq 5 N 2024

Le pack est encore suffisamment petit pour maintenir un poids à peu près acceptable pour ses ingénieurs tout en étant suffisamment grand pour ne pas embarrasser le Ioniq 5 hautes performances en termes d'autonomie… en Europe du moins.

L'Australie est un pays plus vaste et la portée de l'Ioniq 5 N est problématique. Sur le À la poursuite des voitures test d'autonomie EV dans le monde réel, nous avons enregistré une autonomie réaliste sur autoroute de 396 km à 20,2 kWh/100 km et une autonomie urbaine de 437 km à 18,3 kWh/100 km.

C'est avant d'allumer la mèche : lorsque vous conduisez dur sur les routes de campagne, vous aurez affaire à une autonomie dérisoire de 285 à 320 km pour les véhicules électriques à conduite sportive. Il existe véritablement peu d'itinéraires qui vous permettent de quitter le bassin de Sydney et de rejoindre de superbes routes – et vice-versa – sans avoir à payer.

Nous ne serions pas surpris si une éventuelle mise à jour de cette voiture apportait une batterie de 100 kWh avec une efficacité améliorée, ce qui contribuerait dans une certaine mesure à résoudre ce problème, mais nous n'en sommes pas encore là.

Vue avant de la Hyundai Ioniq 5 N 2024, prise de vue en voiture 2

Au moins, le Ioniq 5 N peut se charger très rapidement lorsque vous devez vous arrêter. Créez votre ravitaillement autour d'un itinéraire qui se rapproche des chargeurs ultra-rapides de 350 kW et vous pourrez reconstituer les quatre cinquièmes de votre autonomie en 20 minutes environ : assez longtemps pour recharger le conducteur sans que les choses ne deviennent ennuyeuses.

La recharge est également un facteur en cas de conduite intensive sur piste. Hyundai a généreusement installé des chargeurs au Sydney Motorsport Park et lors de nos séances d'essais, ils ont fonctionné exactement comme prévu.

L'équipe de Biermann a appliqué le principe dit « 20/20/20 » pour suivre l'Ioniq 5 N : conduire (dur) pendant 20 minutes, charger et se reposer pendant 20 minutes, puis revenir sur la bonne voie pendant 20 minutes supplémentaires.

À condition que la piste souhaitée soit équipée de chargeurs de 150 kW ou mieux, comme le fait désormais SMSP, cela fonctionne très bien.

Conception des jantes en alliage de la Hyundai Ioniq 5 N 2024

Il y a aussi le prix à prendre en compte. À 111 000 $ (avant les coûts sur route), la Ioniq 5 N offre un bon rapport qualité-prix – aucun autre véhicule électrique ne se rapproche de cette sophistication. à cet argent.

Vous auriez besoin de dépenser le double – 224 000 $ avant la conduite sur route – sur la Porsche Taycan 4S Cross Turismo à suspension pneumatique pour avoir l'impression de faire mieux que la dynamique de la Ioniq 5 N avec une fonctionnalité similaire. Certains testeurs préfèrent la Hyundai. Non, mais se rapprocher de la moitié de l'argent est impressionnant.

Pourtant… même si l’Ioniq 5 N est aussi académiquement et véritablement brillant qu’il l’est, Hyundai sait très bien qu’un prix à six chiffres est quand même une grande demande.

Cela est d'autant plus vrai que le budget de développement de l'Ioniq 5 N a été largement dépensé sous la peau. L'ambiance intérieure est assez agréable, mais pas luxueuse. Les sièges chauffants et refroidis sont manuels. Les matériaux sont bons, sans plus.

Arrière statique de la Hyundai Ioniq 5 N 2024

Une énorme banquette arrière et un coffre assez grand sont les caractéristiques de la plate-forme spécifique aux véhicules électriques, bien qu'un moteur avant agrandi (pincé de l'essieu arrière d'un Genesis GV60) élimine le coffre de l'Ioniq 5 standard.

La garantie est le plan standard de cinq ans avec kilométrage illimité de Hyundai, bien que la batterie soit garantie pour conserver au moins 70 % de sa capacité d'origine pendant huit ans ou 160 000 km – c'est important si vous prévoyez une utilisation intensive de chargeurs ultra-rapides.

En conséquence, les attentes en matière de ventes en Australie pour la Ioniq 5 N ont été fixées de manière réaliste – peut-être 100 ou 200 voitures par an.

Nous avons déjà mentionné la BMW M340i essence de trois litres. C'est parce que nous considérons la série 3 à traction intégrale à combustion comme la véritable rivale directe de cette voiture.

À 106 200 $ avant les frais routiers, la BMW a un prix similaire et une mission similaire. Nous pensons que les gens qui aiment le M340i aimeraient également le Ioniq 5 N. Mis à part les autres véhicules électriques, jouer dans le même sens que le M340i, très bien noté, est une réussite énorme.

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