Il n’y a pas de meilleur moyen de doser précisément la bonne quantité de couple à chaque coin d’un véhicule que d’attribuer à chaque roue son propre moteur électrique. Mais c’est beaucoup trop cher pour les véhicules de tous les jours, alors le fournisseur de transmission GKN propose la meilleure chose suivante : un moteur avec un réducteur à deux vitesses qui engage chaque roue sur son essieu avec un embrayage séparé. Cela élimine le besoin d’un différentiel et répartit le couple de la même manière que lorsque nous sommes tombés amoureux de ce système dans la Ford Focus RS. Nous avons rencontré ce concept pour la première fois au salon de Francfort il y a quelques années, mais récapitulons les faits saillants avant de nous lancer pour l’essayer.
Deux vitesses ?
GKN cible ce système sur des véhicules à moindre coût avec des moteurs électriques à faible puissance (celui que nous avons échantillonné était configuré pour 161 ch et 155 lb-pi de couple). Ainsi, pour s’assurer qu’il y a beaucoup de couple à basse vitesse, tout en continuant à fournir un couple continu à vitesse d’autoroute, il utilise un seul train planétaire. Le moteur est couplé à la couronne planétaire.
Au lancement, le soleil est verrouillé sur le boîtier de sorte que la puissance circule à travers le porte-planétaire pour un rapport global de 17,0:1. Ensuite, à environ 30 mph, le porte-satellites se verrouille sur la couronne dentée, ce qui fait que la puissance s’écoule du planétaire pour une réduction de 9,5: 1. Le moteur est capable de tourner à 18 000 tr/min et la valeur de la transmission à deux vitesses est indiquée par les lignes rouges et orange sur la courbe de couple d’essieu par rapport à la vitesse illustrée.
Avantages e-Twinster
La puissance s’écoule de cette unité d’entraînement de réduction vers le boîtier des packs d’embrayage Twinster qui répartissent indépendamment le couple sur l’une ou les deux roues, permettant au patinage de tenir compte des différentes vitesses que chaque roue tourne nécessairement dans les virages, et se désengage complètement lors de l’entraînement du deuxième essieu n’est pas nécessaire.
Lorsque les deux embrayages sont ouverts, on dit que les pertes sont très faibles – essentiellement juste le vent des disques d’embrayage qui tournent dans l’huile. Et bien sûr, l’eTwinster peut également répartir le couple pendant le freinage régénératif, de sorte qu’il peut agir comme des différentiels à blocage haute performance qui offrent différents niveaux de blocage en puissance et en dépassement.
Comment ça roule ?
Notre démonstrateur Renegade s’adapte à l’unité eTwinster à l’avant, avec un moteur non vectoriel plus simple et un différentiel à l’arrière pour une propulsion entièrement électrique. Le fait de clouer l’accélérateur dans les virages a révélé un essieu avant qui aidait évidemment à lacet la voiture en surmenant légèrement la roue avant extérieure. L’essieu arrière plus conventionnel (et la puissance globale modeste) a empêché de sérieux hooning à la dérive, mais nous sommes impatients d’essayer un BEV ou un hybride avec une unité eTwinster montée à l’arrière. Nous soupçonnons que ce serait un paquet de plaisir à la dérive.
Quand et combien ?
Notre trajet s’est déroulé dans le Grand Détroit pendant une semaine que GKN a passée à faire la démonstration de ses dernières marchandises aux Detroit Three et à d’autres, et à ce jour, aucun contrat n’a été annoncé, donc le calendrier et les prix sont encore de grandes inconnues. La technologie eTwinster sera forcément plus chère qu’un simple bloc moteur/réducteur/différentiel, mais bien moins cher que deux moteurs.
