Déçu par les mises à niveau limitées du Shark 6 Performance ? BYD dit qu’une variante « ultime » complète est en route
BYD Australie affirme que sa gamme à succès Shark 6 « s’étendra encore », avec une qualité tout-terrain extrême et une variante entièrement électrique sur les cartes.
L’Australie achète plus de Shark 6 utes que n’importe quel autre pays dans le monde, une position qui, selon BYD, a considéré les demandes et les commentaires des acheteurs locaux comme une priorité élevée.
La preuve en est visible dans la mise à jour de mai 2026, avec l’expansion de la gamme Shark avec un châssis-cabine dynamique axé sur la flotte et des performances de remorquage de 3,5 tonnes, à cheval sur la qualité Premium existante – mais BYD dit que d’autres choses sont à venir.
Une variante de châssis-cabine conçue pour remorquer 3,5 tonnes, au lieu de la limite de 2,5 tonnes des Dynamic et Premium, semble être la prochaine étape logique, mais une variante tout-terrain plus hardcore au-dessus de la Performance reste clairement au centre des préoccupations.
Que comprendra un Shark 6 « ultime » ?
À la poursuite des voitures s’est entretenu avec Sajid Hasan, qui est directeur des produits chez BYD et Denza, où il a confirmé les intentions claires de la marque de créer une version Shark « ultime ».
« Nous serions ravis de remplir cet espace… nous allons remplir cet espace », a déclaré Hasan.
Au menu ? Hasan dit que les différentiels verrouillables et « toutes les choses dont vous avez parlé et demandé, sont les choses que nous insistons pour remplir cet espace. »
Mais le chemin vers un Shark à double verrouillage n’est pas simple, les contraintes d’emballage dues au châssis étroitement agencé de l’ute hybride rechargeable s’avérant un défi de taille.
« Il y aurait quelques défis en matière d’emballage… nous pouvons le faire, c’est juste une question de temps et de ressources », a-t-il déclaré.
« Nous devons juste régler l’emballage de la roue de secours, ce qui crée une certaine complexité autour du moteur arrière dans cette zone d’essieu. L’espace est un peu restreint là-bas, et nous n’avons pas ce problème avec les (Denza) B5 et B8, car la roue de secours est sur la porte arrière. »
La marque rivale GWM a été contrainte de monter la roue de secours de son Cannon Alpha PHEV à double verrouillage dans la baignoire en raison de contraintes d’emballage autour de la batterie de 37,1 kWh – une erreur que la marque a juré de ne plus commettre avec le Cannon PHEV entrant.
Hasan a également suggéré qu’il y avait encore place à l’amélioration avec son « mode Crawl » mis à jour et son contrôle en descente.
D’autres mises à niveau probables ? Des pneus plus gros et une apparence plus résistante aideraient à séparer la catégorie « ultime » de la catégorie Performance sur laquelle elle serait probablement basée, cette dernière gardant le design presque entièrement inchangé pour plaire à une clientèle plus large.
Suspension hydraulique DiSus-P et mise à niveau du GVM peu probable
Un point clé de discorde avec la catégorie Performance est le fait que le GVM a été repris des 3 500 kg du Premium, bien qu’il s’agisse d’un véhicule 65 kg plus lourd et qu’il soit conçu pour remorquer 1 000 kg de plus avec 3 500 kg freinés.
Ce dernier chiffre est apparu comme un plafond rigide pour BYD, et s’aventurer au-dessus pourrait créer des complications avec les règles de licence sur d’autres marchés, ainsi que la possibilité d’obtenir une note ANCAP en Australie – bien que Hasan ait admis que de récentes modifications des règles ont permis au Denza B8, arborant un GVM de 3992 kg, d’obtenir une note de cinq étoiles.
« Nous en sommes à un GVM de 3,5 tonnes et nous ne cherchons pas à franchir ce seuil car il y aura de plus en plus de difficultés à l’introduire sur certains autres marchés », a-t-il déclaré.
Des améliorations tout-terrain supplémentaires rongeraient probablement davantage la charge utile déjà limitée de 725 kg, bien que Hasan souligne les mises à niveau GVM du marché secondaire, telles que celles proposées par Ironman, comme une solution potentielle – bien que cela représente une dépense supplémentaire pour l’acheteur.
Bien que techniquement possible, la popularité des mises à niveau du GVM parmi les acheteurs de Shark rend également improbable l’inclusion de la suspension DiSus-P de la marque, car la configuration hydraulique complexe rendrait ces mises à niveau extrêmement difficiles, selon Hasan.
Cette position sera probablement décevante pour les fans, car DiSus-P s’est avéré améliorer considérablement les capacités tout-terrain des SUV Denza B5 et B8, le premier étant capable de relever sa suspension pour augmenter la garde au sol de 110 mm.
Parmi les autres avantages vantés par BYD figurent une tenue de route accrue et un nivellement automatique lors du remorquage et lors du stationnement sur des terrains de camping irréguliers.
Un requin entièrement électrique paralysé par la réalité des coûts
Avec l’introduction récente du Toyota Hilux BEV et de nouveaux modèles tels que le MG U9 EV à l’horizon, BYD dit qu’il réfléchit également à l’idée, mais le directeur de l’exploitation, Stephen Collins, a déclaré À la poursuite des voitures l’analyse de rentabilisation doit être valable.
« Nous ne l’avons pas prévu dans notre plan produit pour le moment, mais nous en parlons. C’est sur notre liste de souhaits », a-t-il déclaré.
« Nous avons eu des discussions avec de nombreuses sociétés minières, en particulier là où les sites miniers n’ont pas de carburant sur place, donc c’est définitivement en discussion. »
Bien que cela soit peu probable dans les 18 prochains mois, Collins insiste sur le fait qu’il pense que les acheteurs australiens sont prêts pour un Shark 6 entièrement électrique.
« Je pense qu’il existe un marché pour cela. La question est de savoir si nous pouvons le faire fonctionner. Pas techniquement, mais simplement en tant que modèle économique. »
Les gros SUV et utilitaires ont eu du mal à adopter l’électrification complète, car le format nécessite souvent une énorme capacité de batterie, ce qui entraîne un coût supplémentaire considérable. Le résultat final en termes d’autonomie est également décevant par rapport aux autres véhicules électriques.
Par exemple, la MG U9 EV dispose d’une énorme batterie LFP de 102 kWh, mais cite une autonomie de 430 km WLTP, un compromis trop important pour de nombreux propriétaires d’ute existants.
