Porsche nous a invités à prendre le volant du prochain Macan EV, le SUV électrique qui sera le deuxième véhicule électrique moderne de la marque. Il n’y a pas grand chose à dire sur la façon dont il roule et roule, car Porsche a souligné qu’il s’agissait de prototypes de véhicules qui n’avaient pas de suspension, de direction ou de réglage final des freins. Ce premier essai était davantage une démonstration d’autonomie, bien que notre résultat calculé ne soit pas comparable à notre test d’autonomie sur d’autres véhicules électriques pour les raisons que nous expliquerons.
Les voitures de pré-série que nous conduisions étaient encore recouvertes d’un vernis de camouflage. Mais il était plutôt minimaliste, sans saillies déformant la forme qui ajouteraient une traînée aérodynamique, afin que nous puissions voir à quoi ressemble vraiment le Macan EV. La forme arrondie, combinée à la finition sombre, donne au nouveau Macan EV un aspect plus petit qu’il ne l’est en réalité. En réalité, son empattement est nettement plus long (même si aucune spécification officielle n’a été publiée). Il s’agit de faire de la place pour la batterie souterraine d’environ 100 kWh, qui fournit environ 90 kilowattheures d’énergie utilisable.
L’autre chose qui saute aux yeux est que ce qui compte généralement comme phares sur une Porsche sont en fait les feux de jour du Macan EV. Les phares sont placés verticalement, juste en dessous du carénage avant. Porsche ne peut pas non plus cacher les pneus et les roues, qui sont des Pirelli Scorpion MS Elect toutes saisons, de taille 235/55R-20 (avant) et 285/45R-20 (arrière) sur le modèle de base. Le modèle dit « haut de gamme » (Porsche ne partage pas encore les noms des versions) porte des pneus Michelin Pilot Sport All Season 4 composés de 255/40R-22 à l’avant et de 295/35R-22 à l’arrière. Les deux ont des conceptions avec cinq petites ouvertures triangulaires, mais les roues de base sont sans vergogne lisses, tandis que les 22 ont une topographie légèrement plus protubérante qui permet une surface usinée rappelant les roues de style Fuchs.
Porsche a été beaucoup plus ouvert sur les détails mécaniques relatifs au système de propulsion EV. Deux moteurs AC synchrones à aimant permanent alimentent les Macan EV à traction intégrale (la variante à propulsion arrière annoncée est incertaine pour le marché américain), et contrairement à la berline Taycan avec sa transmission arrière à deux vitesses, les deux extrémités sont entraînées par un seul moteur. Boîte de vitesses à entraînement direct à 3 vitesses. La puissance et le couple de base n’ont pas été révélés, mais Porsche a confirmé la puissance maximale pour le modèle haut de gamme à 603 chevaux et 737 livres-pied de couple. Ces chiffres pourraient toutefois changer, car Porsche adopte une nouvelle norme de détermination de la puissance des véhicules électriques développée par les Nations Unies.
On sait également que le Macan EV aura une architecture électrique de 800 volts, comme le Taycan. Il sera capable de consommer de l’électricité à une vitesse de pointe de 270 kilowatts et de recharger sa batterie de 10 à 80 % en seulement 22 minutes – sur une station de charge rapide CC correctement équipée, bien sûr. De même, l’architecture de 800 volts lui confère une capacité de freinage par récupération importante qui atteint un maximum de 240 kilowatts, ce qui équivaut à 0,44 g de décélération sans impliquer les plaquettes et les disques de frein.
Mais ce niveau de décélération ne s’exprime jamais dans un mode de conduite à une seule pédale, car la position de Porsche n’a pas bougé de sa position Taycan : toutes les activations des freins se feront via la pédale de frein, et l’ordinateur décidera si le souhait du conducteur est exécuté. via les freins à récupération ou à friction. Le seul choix du conducteur en matière d’accélérateur est entre un mode roue libre/navigation et un réglage de régénération légère qui imite simplement la sensation familière du freinage moteur d’une voiture à essence.
Pour notre parcours d’autonomie, Porsche a essayé de répondre à nos besoins en préparant un parcours aller-retour qui partait de la limite est du bassin de Los Angeles et se dirigeait vers le désert. Nous pouvions courir à n’importe quelle vitesse, nous avons donc choisi 75 mph, comme nous le faisons toujours lors de nos tests officiels. Mais nos tests de portée ne sont jamais aussi simples, car nous chronométrons nos courses lorsque le trafic est fluide. C’est relativement facile à réaliser près de notre siège social d’Ann Arbor, dans le Michigan, mais diablement difficile en Californie du Sud. Il n’y a pas non plus beaucoup de collines dans le Michigan, mais pour échapper au bassin de Los Angeles, il faut toujours gravir une pente ou une autre, quelle que soit la direction dans laquelle vous vous dirigez. Au moins, chaque montée deviendrait une descente dans le format aller-retour que nous avons couru, mais la topographie ne correspondait pas à notre processus habituel.
En fin de compte, le trafic a entravé notre vitesse moyenne, qui est tombée à 63 mph, même si nous avons roulé à 75 mph pendant les trois quarts du trajet. Après avoir parcouru 251,6 milles, notre modèle de base Macan avait 30 milles et 11 pour cent de batterie restante, ce qui correspond au moins à notre objectif habituel de descendre à environ 10 pour cent puis de faire une régression. Lorsque nous avons fait cela pour notre scénario de conduite, le résultat était de 280 miles pour un Macan EV de base, mais de nombreux astérisques y sont attachés : véhicule prototype, vitesse moyenne faible en raison du trafic et longues pentes.
Il est difficile de dire ce que cela signifie pour une éventuelle évaluation de l’autonomie de l’EPA pour le Macan EV, car le Taycan a notoirement surpassé ce qui s’est avéré être des chiffres très conservateurs de l’EPA. Porsche semble plus disposé à le dire tel quel cette fois-ci, afin que les acheteurs de Macan ne soient pas effrayés par les faibles chiffres de l’EPA. Mais c’est toujours dans l’ADN de Porsche de pécher par excès de prudence (nous avons tendance à battre les temps de 60 mph et d’un quart de mile indiqués par l’entreprise).
En fin de compte, ce fut une performance décente pour le Macan EV, et le trafic que nous avons rencontré en fait un résultat réaliste pour les futurs propriétaires quittant la ville depuis une grande ville comme Los Angeles. Nous avons parcouru plus de la moitié du chemin jusqu’à San Francisco, Las Vegas ou Phoenix. , suggérant que ces voyages seraient des affaires à guichet unique, tout comme ils le sont dans les voitures à essence.
