Le pick-up Jeep Gladiator Mojave 2024 continue de rouler

Depuis le début, les camionnettes 4×4 ont été sujettes à modification. Armé d’une pile de catalogues de pièces de rechange et d’une solide pile d’argent disponible, l’amateur moyen pourrait fabriquer un sacré monstre tout-terrain dans le confort relatif de son propre abri d’auto. Les fabricants en ont pris note et ont commencé à vendre leurs propres versions, ensembles et accessoires tout-terrain avec différents niveaux d’intégrité et d’expression stylistique.

Puis, en 2010, Ford a poussé les choses à un autre niveau en lançant le F-150 Raptor. Toyota est passé à l’action avec le TRD Pro Tacoma, Jeep a lancé le Gladiator Mojave en 2020, Ram a sorti le 1500 TRX peu de temps après, Chevrolet a servi du ZR2 Bison, et boum – des camionnettes directes d’usine à grande vitesse pour le désert ont été soudainement et inexplicablement un véritable segment automobile. Le dernier à rejoindre le peloton de haut vol est le Ford Ranger Raptor 2024, qui était auparavant disponible à l’étranger.

Nous avons acquis un Gladiator Mojave 2020 pour un test à long terme il y a quelques années et sommes repartis avec des sentiments mitigés. Pour voir comment le Gladiator Mojave se porte depuis, nous nous sommes glissés au volant du modèle 2024 à Moab, dans l’Utah, au moment même où le 58e Jeep Safari annuel prenait de l’ampleur.

Guerres matérielles

La liste du matériel pour le Gladiator Mojave s’empile ainsi : essieux Dana 44 (l’arrière avec des tubes plus épais pour plus de résistance), des engrenages d’essieu 4,10 : 1, une boîte de transfert à temps partiel avec un rapport bas à quatre roues motrices de 2,72 : 1, un relevage de suspension avant de 1,0 pouce, des amortisseurs à dérivation interne Fox de 2,5 pouces avec réservoirs distants, des butées hydrauliques avant Fox, des pare-chocs, des pneus de 33 pouces sur des jantes en alliage de 17 pouces et quelques autres articles divers.

Cette année apporte quelques ajouts, notamment un système d’infodivertissement standard de 12,3 pouces exécutant Uconnect 5, des rideaux gonflables latéraux de série et un régulateur de vitesse adaptatif. Il existe également une nouvelle interprétation de la calandre à sept fentes et l’antenne est déplacée vers le pare-brise. Nouveau est le modèle Mojave X, que nous n’avons pas conduit mais qui comprend une boîte de transfert à quatre roues motrices permanentes, une caméra tout-terrain intégrée, des pare-chocs avant et arrière en acier standard et, essentiel pour naviguer dans les conditions les plus tortueuses. scénarios tout-terrain, sièges électriques à 12 réglages. Jeep affirme que le Mojave peut traverser à gué de l’eau jusqu’à 31,5 pouces de profondeur.

Notre trajet serpentait à travers le réseau de sentiers de Moab et soumettait le Mojave à une combinaison de slickrocks, de rebords, de lavages légèrement boueux et de plusieurs kilomètres de pistes sablonneuses à deux pistes où nous pouvions laisser le Mojave sans laisse pour courir un peu à l’état sauvage. Wipeout Hill – une pente bien nommée, entièrement naturelle et parsemée de rochers – se trouvait également sur notre itinéraire.

Le Mojave a livré de nombreuses sensations fortes sur les parties sablonneuses. Alors que le reste de notre peloton roulait principalement en quatre roues motrices avec le programme de conduite Off-Road+ engagé sur ce terrain, nous l’avons laissé en deux roues motrices, antipatinage désactivé et en mode rallye, le Mojave répondant avec une délicieuse queue- bonne prestation. Avec les quatre roues motrices pratiquement omniprésentes de nos jours, il est amusant de se rappeler à quel point un véhicule à propulsion arrière peut être capable dans le limon avec des pneus appropriés, une garde au sol suffisante et la volonté du conducteur de rester sur l’accélérateur.

Nous avons joué en toute confiance sur les étendues sablonneuses, sachant que nous disposions de 4 roues motrices, d’une gamme basse et d’un différentiel arrière verrouillable pour nous aider à dégager le Gladiator si nous le poussions dans une dune. Cependant, la conquête de Wipeout Hill nécessitait tout ce qui précède. Mais sous la direction d’un observateur expérimenté, le Gladiator Mojave l’a gravi avec peu de patinage.

Pas de rocker, pas de casier avant

Notamment, le Gladiator Mojave n’offre pas de barre anti-roulis avant déconnectable ni de coffre avant – ceux-ci sont réservés au Gladiator Rubicon, qui coûte le même prix qu’un Mojave. Ce que le Mojave a, cependant, ce sont ces amortisseurs Fox et ces butées hydrauliques. Fondamentalement, lorsque les amortisseurs sont en pleine compression et que l’essieu se prépare à donner un coup d’amour aux butées, les butées hydrauliques du Mojave absorbent en douceur cette énergie via la magie de l’hydraulique.

Écoutez attentivement lorsque vous effectuez un saut ou traversez une série de whoops et vous pouvez entendre le fluide voyager à l’intérieur de la matrice interne des butées de saut ; le son n’est pas sans rappeler celui de marcher sur une éponge saturée. Bien qu’ils atténuent la dureté des impacts, ils ne peuvent pas freiner l’action sauvage du Gladiator attribuée à la masse non suspendue élevée de son essieu avant solide. C’est pour cette raison que de nombreux concurrents utilisent une suspension avant indépendante pour leurs camionnettes qui roulent dans le désert.

Alors que le vieillissant V6 Pentastar de 3,6 litres développant 285 chevaux sert consciencieusement, son couple maximal de 4 400 tr/min (260 livres-pieds) n’est pas idéal pour la conduite hors route. Son machisme se rétrécit encore plus par rapport au V6 biturbo du Ranger Raptor qui produit 405 chevaux et 430 livres-pieds à un régime inférieur de 3 500 tr/min. En comparant les pommes mûres aux pommes mûres, le Ranger Raptor a atteint 60 mph en 5,3 secondes, tandis que le dernier Gladiator V-6 à commande automatique que nous avons testé nécessitait 8,3 secondes, un écart de trois secondes qui semble encore plus grand sur la route qu’il n’y paraît sur le papier. . Est-ce important lors du dynamitage sur du sable meuble à 60 mph ? Pas vraiment. Les sourires sont toujours larges, les rires abondants et la fatigue de fin de journée toujours omniprésente. Mais la réputation actuelle de tout véhicule de performance dépend de sa fiche technique, et le public acheteur peut être inconstant.

L’histoire intérieure

L’intérieur du Gladiator continue d’être un endroit convivial avec des instruments faciles à lire, des sièges sport de soutien et une disposition logique des appareils de commande. L’écran d’infodivertissement mis à jour de 12,3 pouces est attendu depuis longtemps et améliore considérablement l’expérience. Il est standard dans toute la gamme, avec la navigation incluse sur le Mojave X et le Rubicon X et en option ailleurs. Nous avons également joué avec la fonction Jeep Adventure Guide créée de mèche avec Trails Offroad. Il est livré avec une bonne quantité de sentiers Jeep Badge of Honor, et un abonnement débloque le catalogue complet de plus de 3 000 sentiers. Plus qu’un simple logiciel de cartographie, il permet aux utilisateurs de mettre à jour les données avec les fermetures et les modifications, d’évaluer les sentiers par niveau de difficulté et d’inclure occasionnellement un historique ou des détails concernant la zone. De plus, vous pouvez télécharger les données pour les stocker localement lorsque vous voyagez en dehors de la portée des communications cellulaires. Cela fonctionne de manière transparente, mais il a fallu quelques essais pour comprendre les commandes et suivre correctement nos progrès. Pourtant, nous avons préféré regarder par les fenêtres la majesté de la région plutôt que de regarder un écran ; nous pouvons penser à des endroits pires pour se perdre que Moab.

Le Gladiator Mojave a très peu changé depuis son introduction en 2020, en grande partie parce qu’il n’en avait pas besoin. Mais avec le Ranger Raptor, plus puissant, entrant dans le chat, bien équipé pour moins de 60 000 $, le prix de 66 810 $ de notre Mojave semble un peu optimiste. Bien que son prix de base soit de 54 890 $, la transmission automatique ajoute 2 500 $, le toit rigide en trois parties avec panneau avant rabattable coûte 1 595 $ (plus 655 $ supplémentaires pour la garniture de toit), le système de navigation et l’audio haut de gamme vous coûtent 2 295 $, et ainsi de suite.

Le Gladiator et son frère Wrangler ont bâti leur personnalité sur leurs attributs uniques, notamment leur toit et leurs portes amovibles. Pour l’instant, du moins, cela fait du Gladiator Mojave le seul pick-up fabriqué en usine pour rouler dans le désert et qui peut rouler en plein air. Même dans un domaine désormais encombré, pour certaines personnes, c’est plus que suffisant.