Le Honda CR-V e:FCEV est une nouvelle version d'un véhicule à pile à hydrogène

Il y a une première fois pour tout. La dernière création de Honda à carburant alternatif est le premier véhicule à pile à combustible à hydrogène aux États-Unis à inclure également une batterie et un port de charge. C'est également la première fois que nous nous souvenons avoir vu deux points dans le nom d'un modèle. L’une de ces avancées est plus intéressante que l’autre.

Oh, la flexibilité !

Comme le FCX et le Clarity FCEV avant lui, le CR-V e:FCEV sera disponible ici exclusivement en location et uniquement en Californie. C'est là que se trouve l'essentiel de l'infrastructure de ravitaillement en hydrogène des véhicules légers du pays, mais même celle-ci est rare et évolue dans la mauvaise direction : Shell a récemment fermé ses opérations H2 à Cali, réduisant de sept le nombre de stations dans l'État. une baisse de 9 pour cent. Pour les moments où vous n'êtes pas à proximité d'une station à hydrogène ou en cas de panne de carburant, l'e:FCEV vous permet de vous brancher. Sa batterie de 17,7 kWh, qui peut également être rechargée grâce à la pile à combustible, le trajet, est bon pour 29 miles tout électriques, selon l'EPA, tandis que les deux réservoirs d'hydrogène se combinent pour une autonomie supplémentaire de 241 miles. La recharge prend moins de deux heures en 240 volts ou environ 10 heures en 120. Le ravitaillement en hydrogène est beaucoup plus rapide.

L'e:FCEV est la tentative de Honda de briser le cycle des infrastructures de la poule et de l'œuf : si les stations à hydrogène ne prolifèrent pas (et ce n'est pas le cas), alors les conducteurs ont besoin d'une alternative à ce carburant alternatif. Dans ce cas, l’ajout d’une batterie rechargeable vise à réduire l’anxiété liée à l’autonomie. Comment les choses ont changé.

Ce n'est pas une coïncidence si ce dernier véhicule à pile à combustible utilise comme base le très populaire multisegment CR-V, le modèle le plus vendu de Honda. Elle attirera probablement un public plus large que la berline à pile à combustible Clarity tout en s'intégrant mieux au trafic de SoCal et de la Bay Area, où les stations d'hydrogène sont les plus concentrées.

À propos de ce nom aux initiales lourdes : les représentants de Honda nous disent que le e minuscule précédant les deux points est censé indiquer que le véhicule est électrifié. Ailleurs dans le monde, le CR-V hybride porte le badge e:HEV, tandis que la version hybride rechargeable non destinée à la consommation américaine est la e:PHEV. Entièrement analysé, cela fait de celui-ci le véhicule électrique à pile à combustible électrifié Honda Comfort Runabout Vehicle. Nous nous en tiendrons à e:FCEV.

Un travail de nez et un assemblage sur mesure

Autre première : il s'agit de la première et jusqu'à présent la seule application grand public de la pile à combustible développée dans le cadre d'une coentreprise Honda-General Motors. Les modules du groupe motopropulseur sont assemblés dans le Michigan, puis expédiés à Marysville, dans l'Ohio, où l'e:FCEV est assemblé à la main dans le même centre de fabrication de performance qui a produit la NSX et une poignée de berlines et multisegments Acura en édition spéciale.

Honda a dû allonger le porte-à-faux avant de près de quatre pouces pour accueillir la pile à combustible, les concepteurs ont donc profité de l'occasion pour tout relooker avant les montants A. Les ailes et le capot sont en aluminium pour gagner du poids, le capot est plus bas et un peu plus long, et l'ouverture de la calandre hexagonale s'étend plus bas sur le carénage, lui donnant un look distinct quelque part entre celui du CR-V standard et du Prologue EV. Les feux arrière bénéficient d'un traitement clair et il y a un nouveau carénage arrière sans sortie d'échappement. L'eau, le seul sous-produit hydrogène-oxygène, sort à l'intérieur de l'une des roues arrière. La Clarity crachait son liquide sous le pare-chocs arrière, où il avait tendance à atterrir sur les chaussures de quiconque ouvrait le hayon arrière.

Les réservoirs d'hydrogène de 10 000 psi se trouvent sous et derrière les sièges arrière, ce qui n'empiète en rien sur l'espace passagers mais réduit la capacité de chargement. Vous obtenez toujours un plancher de chargement plutôt plat avec les sièges arrière rabattus grâce à une tablette réglable qui peut s'asseoir au niveau de la bosse créée par le plus haut des deux réservoirs en fibre de carbone. Honda n'avait pas de chiffre disponible sur le volume de chargement, mais nous pouvons confirmer qu'il est inférieur aux 39 pieds cubes du CR-V non hybride.

Honda prévoit de produire environ 300 e:FCEV par an. Il sera disponible dans une seule spécification, Touring, ce qui signifie qu'il est entièrement équipé. Les différences intérieures sont relativement minimes en dehors des interfaces numériques mises à jour. L'e:FCEV est le seul CR-V aux États-Unis à inclure un ensemble de jauges entièrement numériques (il mesure 10,2 pouces), ainsi qu'un volant chauffant, ce dernier étant emprunté au bac mondial de pièces et recouvert de matière synthétique. cuir. Les boutons de changement de vitesse remplacent le levier de console auquel nous sommes habitués dans les CR-V américains. La peinture est appliquée par les humains soit en blanc (pour accommoder les clients municipaux attendus), soit en fusain. La porte est potentiellement ouverte pour ajouter une teinte plus intéressante dans les années à venir.

Rassurance tranquille

La première chose que nous avons remarquée après avoir démarré dans l'e:FCEV, c'est que la sensation de direction artificielle du CR-V hybride, qui veut s'enclencher dans de faux crans décentrés, n'est heureusement pas présente. A sa place se trouve le système de direction du CR-V européen e:PHEV, qui ne résiste pas à vos sollicitations et semble plus naturel.

Et puis il y a le calme. La plupart de ce que vous entendez dans l’habitacle est constitué de sons générés et du gargouillis occasionnel de la pile à combustible. L'e:PHEV européen fait également don de son pack batterie, situé en bas et offrant une certaine insonorisation.

Les ingénieurs ont revu la suspension du e:PHEV pour s'adapter aux différentes répartitions de poids ; Honda estime que le modèle à pile à combustible pèsera environ 500 livres de plus qu'un hybride CR-V comparable. Pour référence, le dernier hybride CR-V Sport Touring que nous avons testé pesait 3 914 livres. Le poids supplémentaire n'était pas trop perceptible lors de notre court trajet, probablement aidé par la configuration de direction plus douce.

Les CR-V à pile à combustible incluent les mêmes modes de conduite que l'hybride (Normal, Sport, Econ et Snow) ainsi qu'une poignée de réglages de batterie. Save conserve une certaine autonomie électrique de la batterie en réserve, Charge fait fonctionner la pile à combustible pour recharger la batterie, EV maintient la pile à combustible éteinte si possible et Auto prend ses propres décisions. Des palettes sophistiquées en alliage de zinc derrière le volant offrent quatre niveaux de régénération des freins. Comme dans le CR-V hybride, l'effet n'est que temporaire, permettant de brefs passages de conduite avec une seule pédale avant que le véhicule ne revienne à un réglage de régénération faible.

L'e:FCEV est à la fois plus lourd et moins puissant que ses frères turbo et hybrides, développant 174 chevaux, et son couple de 229 livres-pied divise à peu près la différence entre les totaux des autres groupes motopropulseurs. En tant que tel, l'accélération du modèle à pile à combustible semble tout juste adéquate, bien que la réponse de la pédale soit douce et que le couple modeste frappe immédiatement.

Zéro émission, deux sources de carburant

Honda n'a pas encore annoncé le prix du bail de trois ans, mais affirme que le chiffre devrait être « attrayant » pour sa clientèle cible. Si le Clarity FCEV est un guide, attendez-vous à un paiement mensuel d’environ 400 $ avec un crédit hydrogène inclus.