Le Hennessey Venom 650R 1999 est une glorieuse exagération

Extrait du numéro de juillet 1999 de Voiture et chauffeur.

Expliquer l’attrait des voitures extrêmement puissantes à des non-enthousiastes peut être comme essayer d’expliquer le sexe à un enfant de trois ans. « Pourquoi diable auriez-vous besoin d'autant de puissance ? » ils demandent. Si vous devez demander, eh bien, vous ne comprendrez probablement jamais.

Certaines voitures qui ornent notre parking nous laissent cependant presque poser la même question. Je pense aux Dodge Viper Venoms de Hennessey Motorsports, basé à Houston. Les HMS Venoms que nous avons testés, développant 550 chevaux ou plus, pourraient atteindre 60 mph en moins de quatre secondes et atteindre une vitesse maximale de près de 200 mph. Pour des machines légales dans la rue, c'est une vitesse farfelue. Utilisez souvent cette fonctionnalité sur la voie publique, et votre permis ne serait pas la seule chose que vous mettriez en danger.

Ce dilemme est l'une des raisons pour lesquelles le propriétaire du HMS, John Hennessey, a développé le Venom 650R. Comme la Porsche RSR en Europe, c'est une voiture de sport destinée aux circuits et qui se trouve être légale sur route. Hennessey a eu l'idée de la 650R en assistant à certaines courses du club « Viper Days ». Ces événements de plus en plus populaires, qui incluent une école de conduite pour les novices, sont désormais organisés en conjonction avec une série sponsorisée par Michelin appelée Viper Challenge. Certains clients de Hennessey lors de ces événements ont exprimé leur intérêt pour une voiture de course Viper spécialement conçue, moins chère que la Viper GTS-R de Dodge, construite en usine à 325 000 $. Le Venom 650R est la réponse de Hennessey.

Comme pour les tramways HMS, le moteur est le cœur de la 650R. Après le démontage, le vilebrequin est rectifié avec une course de 4,03 pouces et les cylindres sont réalésés à une dimension équivalente, ce qui donne une cylindrée de 8 424 cm3, soit près d'un demi-litre de cylindrée de plus que le V-10 d'origine. Le bloc est doté de bielles en acier forgé, de pistons en aluminium forgé et d'un arbre à cames révisé, et les culasses sont portées, polies et équipées d'un système de soupapes robuste. Ces têtes sont alimentées par une boîte à air Hennessey à faible restriction avec des filtres K & N, des corps de papillon de 70 mm et un collecteur d'admission d'origine à orifices et poli. À l'arrière du moteur se trouvent des collecteurs HMS en acier inoxydable de 1,75 pouces se déversant dans des échappements jumeaux en acier inoxydable HMS de 3,0 pouces. Pour ces modifications, HMS facture 37 500 $, mais cette somme ne complète pas la transmission de notre 650R. Il existe également un volant d'inertie en aluminium pour 1 500 $ et une mise à niveau du radiateur en aluminium pour un montant similaire.

Sur le dynamomètre Dynojet de Hennessey, cette concoction équilibrée et planifiée développe 583 chevaux et 585 livres-pied de couple aux roues arrière, ce qui se traduit par environ 670 chevaux et 673 livres-pied au volant d'inertie. Les 450 chevaux et 490 livres-pied du V-10 d'origine semblent presque doux en comparaison.

Avec une telle puissance, cette Viper est capable de passer plus de temps à des vitesses plus élevées. Les questions aérodynamiques que cela peut poser trouvent leur réponse dans l'ensemble de carrosserie « VenomAero » de la 650R, que Hennessey dit avoir dépensé plus de 100 000 $ pour développer avec l'aide du concepteur de voitures de course Steve Everett. Il se compose d'un carénage avant avec des conduits de refroidissement des freins, d'un pare-chocs arrière avec un diffuseur d'air sous la caisse et d'un aileron arrière. En fibre de verre, c'est 12 500 $, et en fibre de carbone plus légère sur notre testeur, c'est 20 000 $. Hennessey affirme que l'aile génère environ 100 livres d'appui arrière à 130 mph, et le nouveau schnoz ajoute environ 200 livres à l'avant (lorsqu'une lèvre amovible en fibre de carbone de trois pouces est installée). Ces chiffres ont été déterminés à grande vitesse à l'aide d'un système d'acquisition de données Pi qui surveillait la compression des suspensions avant et arrière.

Pour 6 500 $, la suspension arbore des amortisseurs réglables Penske avec des ressorts Hypercoil aux quatre coins qui abaissent la hauteur de caisse de 2,0 pouces à l'avant et de 1,5 pouces à l'arrière. Une mise à niveau du refroidisseur de direction assistée coûte 800 $. Il existe également un ensemble de freins de course Brembo à 12 000 $ avec d'énormes disques de 13 pouces saisis par des étriers à quatre pistons à l'avant et à l'arrière. 5 000 $ supplémentaires achètent des jantes en alliage poli HMS personnalisées. Ils sont enveloppés de caoutchouc de course Hoosier à 1 500 $, 275/35ZR-18 à l'avant et 335/35ZR-18 à l'arrière.

Des équipements de course typiques complètent l'ensemble. À l’intérieur se trouvent 3 400 $ de sièges de course Sparco avec harnais Simpson à cinq points. Un extincteur au halon ajoute 200 $ et se monte sur un arceau de sécurité à quatre points (1 500 $). Un levier de vitesses HMS à courte course pour 300 $ resserre le motif en H. Pour la stimulation visuelle, Hennessey ajoute 950 $ de cadres d'instruments en fibre de carbone et termine la bête entière en jaune Plymouth Prowler à revêtement transparent pour 6 500 $.

Aucune transformation en voiture de course ne serait complète sans un régime. Outre les parties de carrosserie plus légères, les sièges et le volant d'inertie, Hennessey supprime les charnières du capot, la roue de secours et le système de climatisation. Notre voiture d'essai pesait 3 271 livres, soit 139 livres de moins que la Viper GTS lors de notre comparaison de supercars de juillet 1997.

Avec une telle musculature maigre, le Venom se lance facilement sur la piste. Dans la ligne droite, il explose hors du trou, atteignant 60 mph en 3,4 secondes et le quart de mile en 11,3 secondes à 129 mph. Sa vitesse de pointe fulgurante de 207 mph est cependant accompagnée d'un astérisque : Hennessey a retiré l'aileron arrière, les essuie-glaces et les rétroviseurs latéraux qui induisaient la traînée pour ce test. Figurez plutôt 200 mph avec ces éléments installés. Les catalyseurs de notre voiture ont également été retirés pour tous les tests, y compris le test au banc d'essai, comme ils le seraient pour la course, affirme Hennessey. Assez juste.

Nous ne nous inquiéterons pas du reste des performances du 650R. L'adhérence dans les virages est de 1,04 g. Le freinage à partir de 70 mph ne nécessite que 143 pieds. C'est 34 pieds de moins que dans la dernière Viper GTS que nous avons testée. En fait, c'est la distance d'arrêt la plus courte de toutes les voitures homologuées sur route que nous ayons jamais testées. C'est aussi sans ABS.

Sur un parcours routier, cela fonctionne à merveille. La direction, distraite dans la rue, gagne en sang-froid et en précision à grande vitesse. Les freins éliminent des vitesses à trois chiffres avec une sensation et un équilibre excellents. À la sortie des virages, le gros V-10 enfonce fermement notre postérieur dans le Sparco. Avec peu de pratique et un passager à bord, nous avons réussi à boucler le cours d'essai au sol de DaimlerChrysler en 1 minute et 12 secondes. Notre meilleur temps dans une GTS d'origine avec beaucoup d'entraînement (et sans passagers) était de 1:13.

En tant que tramway, le 650R est à peine qualifié. L'échappement presque ouvert est si bruyant que vous êtes remarqué partout où vous allez ; même les déplacements en ville se transforment en une sorte de torture psychologique. Des silencieux plus silencieux qui coûtent quelques chevaux sont disponibles auprès de HMS.

Encore une chose. Faites le grand saut dans la 650R et vous bénéficierez également d'une journée de formation gratuite à l'école de conduite Justin Bell Viper du Moroso Motorsports Park en Floride. Gratuit est ici un terme relatif. Ajoutez cet onglet, sans oublier le prix de 74 081 $ d'un nouveau donateur Viper GTS, et vous obtenez 173 031 $ pour notre voiture d'essai 650R.

Imaginez que c'est le prix à payer pour justifier auprès de vos amis lents pourquoi vous avez besoin de toute cette puissance.